动力电池退役潮催生千亿产业 伪风口还是真火爆？

本报记者 王小霞

见习记者 钟秋月

对于动力电池回收行业来说，2024年或许是一个新节点。

2023年我国新能源汽车产销量占全球比重超60%，2024年1月至2月期间的销量更是同比增长29.4%，再次创下历史新高，这意味着我国已成为全球最大的新能源汽车市场。持续扩大的市场需求让处于新能源汽车产业链下游的动力电池回收行业成为焦点。

根据工信部规定，2016年起乘用车生产企业执行对电池、电机等核心部件提供8年或者12万公里质保。如今8年时间过去了，2024年我国迎来了首批动力电池“脱保”。有行业人士预计，未来8年时间内，国内动力电池质保到期的汽车将累计突破近2000万辆，动力电池退役规模将迎来高速增长期。而就2030年前实现碳达峰的目标而言，这无疑是一个挑战。

在新能源汽车市场增长以及绿色可持续发展的背景下，我国动力电池回收行业现状如何？

规模扩大但行业出现疲软现象

根据咨询机构MarketsandMarkets的数据显示，全球动力电池回收行业持续发展，并从2021年的46亿美元将增长到2030年的228亿美元。而据新能源电池回收利用专业委员会预测，截止到2027年，我国动力电池累计退役量将达到114万吨；截止到2030年，动力电池退役量或将增长至350万吨。

面对千亿级的市场规模，动力电池回收行业开始集体扩能，近5年来相关企业不断涌现。据企查查的统计数据显示，我国将近80%的动力电池回收企业于2021年左右成立。截止到2024年4月初，动力电池回收企业总数达到12万家，数量相比5年前增长了9倍左右。

一边是市场规模的持续扩大，一边却是从业者反映的，从2023年年末开始，动力电池回收价格一路下行、市场出现疲软的现象。

中国经济时报记者联系了多家小型动力电池回收企业和商家，以一辆2017年生产的国产新能源汽车为例，对于其75Ah、640V规格的动力电池，各商家进行评估后报价在5000-8000元之间。一些商家表示，目前整体回收价格至少下降了50%，今年能接到的订单也比较少。

“现在退役的动力电池太多了，国内需求量处于饱和状态。再加上市场竞争越来越大，未来电池回收的价格只会越来越低。”河北廊坊某回收企业负责人刘女士对中国经济时报记者透露，此前绝大多数动力电池回收企业都能挣到钱，但2023年之后，再入行的不少企业都在亏本，市场比较疲软。

目前，新能源汽车常用的动力电池为磷酸铁锂电池、三元锂电池。根据券商测算，回收磷酸铁锂电池、三元锂电池的利润率约为2.29%、14.91%，在整个回收过程中，经济价值最高的部分就在于电池正极原材料碳酸锂，因此碳酸锂价格与动力电池回收行业利润紧密相关。

根据上海有色网公布的价格显示，碳酸锂价格从2020年的每吨5万元涨至2022年的每吨50多万元。但在2023年年初碳酸锂价格开始下跌，截至2024年3月，碳酸锂价格已跌至约每吨11万元。与此同时，从2023年第三季度开始，锂矿企业利润也在持续走低。

业内分析师认为，当前碳酸锂价格一路下跌，动力电池生产商产能过剩可能是主要原因，并且该现象或将持续一段时间。

新能源汽车需求端目前也面临着消费力不足的困境。2024年以来，随着各大新能源汽车集体降价，业内分析师预测，2024年中国碳酸锂价格可能相对当前水平再下跌30%。这对于动力电池回收行业中的企业来说，更加激烈的竞争或将到来。

各方发力 行业渐显竞争态势

据中国经济时报记者了解，从动力电池回收的企业类型上来看，大致可以分为以下四类：第一类是以比亚迪、北汽、吉利等为主的汽车企业；第二类是蜂巢能源、天能集团、国轩高科等电池企业；第三类是格林美、恒创睿能等回收企业；第四类是以赣锋锂业、天齐锂业、厦门钨业等为首的原材料企业。

从企业规模来看，根据工信部公布的1-5批《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单显示，一共只有156家企业。其中，梯次利用方向的企业96家、再生利用方向的企业60家，具有梯次利用和再生利用双资质的企业仅12家。由此可见，在约12万家企业的庞大体量下，拥有回收资质的企业占少数，多数企业仍是以“小作坊”的形式存在。

赛德美公司董事总经理赵小勇认为，利润大、成本低导致了“小作坊”野蛮生长。“有回收技术的‘小作坊’为节省成本，往往徒手拆解电池，尽管存在爆炸的风险，但是面对高额利润，很多人选择铤而走险，因此很多正规企业难以和这一类小商贩在成本上进行竞争。”他说道。

赣锋锂业相关负责人在接受中国经济时报记

者采访时表示，目前“小作坊”盛行的现象依然存在，这些企业没有安全、环境、供应链溯源等方面的保护措施，因此在成本上可能更具有优势。“随着退役潮的到来，尤其是一些营运车辆的退役，除了经济价值以外，电池回收再生的环保价值也必须要兼顾。”

目前，鱼龙混杂的“小作坊”已经占据将近六七成的市场份额。毅信环保总经理施沛颖介绍，目前国内退役锂电池大多数都在“电池黄牛”手上，或者直接流入了民间“小作坊”。有数据显示，截至2023年年底，市场上仍有六七成以上的退役电池被无回收资质的“小作坊”消化。

一位不具姓名的个体回收商家在接受中国经济时报记者采访时透露，大量流入“小作坊”的退役电池基本都来自于网约车、汽车维修厂、租赁公司等C端客户，其主要是对行程在30万－40万公里的报废电动车进行回收利用。

值得注意的是，缺乏相关资质与监管的“小作坊”，在回收方面也存在着一定的安全隐患。动力电池中的污染物，如电解液、重金属等，具体排放去向难以追踪，都存在着潜在的环境污染风险，由此带来的环保污染风险也引起了相关部门的关注。

2024年2月9日，国务院办公厅发布了《关于加快构建废弃物循环利用体系的意见》（以下简称《意见》），其中在加强废旧电池循环利用方面《意见》中明确提出，要开展清理废旧动力电池作坊式回收，联合专项检查行动。

随着政策的逐步完善，在市场竞争和监管加大的双重压力下，今年以来，部分“小作坊”开始退市。根据企查查的最新数据显示，截至4月份，今年我国已有大约1800家动力电池回收相关企业注销吊销，平均每天关闭约20家，相比2023年同期增长97%左右。

规范化发展已成趋势 行业成长确定性强

自去年以来，“到底谁来回收”的问题曾一度引发行业内的争议。但相关政策的陆续出台，使得动力电池回收行业进一步规范化发展。

2023年6月，欧洲议会正式通过了《欧盟电池与废电池法》，规定只有具备碳足迹声明和标签以及数字电池护照的电动汽车电池和可充电工业电池才能进入欧盟市场。按照“谁生产谁负责”的模式，中国车企将自行解决电池回收问题。

2023年12月，工信部发布《新能源汽车动力电池综合利用管理办法（征求意见稿）》（以下简称《管理办法》），旨在加大废旧新能源汽车动力电池综合利用管理力度。

《管理办法》还明确且优化了动力电池回收责任主体。要求电池厂商向汽车生产企业提供动力电池拆解技术信息，并鼓励电池生产企业优先使用再生原材料、公开动力电池中再生原材料的使用比例。并由此前的“建议”上升为“法律”监管，进一步推动动力电池综合利用高质量发展。

各地方政府对动力电池回收利用的支持力度也在持续加大。四川、广东、安徽、福建等地根据本地实际情况出台了一系列支持政策。例如，福建省发布了《支持全省新能源汽车废旧动力蓄电池回收利用的若干措施》，对通过行业规范条件的企业给予奖励，对年处理能力达到一定规模的企业也给予补助。

今年以来，相关企业均布局动力电池回收体系建设，进一步响应规范化管理的号召。

回收企业正持续加强与汽车企业和电池企业的合作，格林美已经与包括宁德时代、亿纬锂能、岚图汽车、东风汽车、奔驰等在内的数家电池企业和汽车企业达成合作，双方将共同建立回收网络和回收站点，确保动力电池在退役后可以方便地被回收。

电池企业也在不断加强对回收动力电池的溯源管理，构建闭环产业链。以天能电池为例，其利用遍布全国的线下营销渠道和线上回收平台的渠道优势，搭建逆回收网络，统一回收至处置点再生利用。天能控股集团董事长张天任在接受中国经济时报记者采访时表示，构建“电池生产-销售-回收-梯次利用-再生利用”的生态闭环，将有效解决退役大型动力电池流通领域的“卡脖子”环节。

相比于回收企业、电池企业有着天然的回收网络优势，汽车企业对于动力电池回收的规范化管理则显得任重道远。据悉，特斯拉官网明确表明用户不得随意处置电池，不仅需要在指定地点维修，还要通知官方其购买的电池去向。

中国经济时报记者走访各大车企的4S店得知，特斯拉、比亚迪、小鹏等知名企业均有自己的回收渠道。也有销售人员表示，虽然企业能够对不同品牌电动车进行整车回收，但仅限于以旧换新的形式。

有行业人士表示，从长远来看，动力电池回收利用产业的窗口期会更长，“蛋糕”将进一步做大。在规范化发展的引导下，“小作坊”式的企业和劣质产能的逐渐淘汰，将会让行业迎来真正的良性发展。

而随着动力电池回收行业逐渐从无序走向有序，环保性与经济性兼具的可持续发展模式，将成为众多动力电池回收企业未来5年的必修课。