【汽车人】本田：期待再次驰骋F1

合成燃料和新动力规则，让本田重新燃起回归F1的热情。

文 /《汽车人》麦可

伴随着F1中国大奖赛的回归，以及F1日本大奖赛的连年火爆，赛车热潮再次席卷东亚，让包括本田在内的日本车企对赛车运动继续投注热情。

2024赛季世界一级方程式（F1）锦标赛的第四站——日本大奖赛（MSCCRUISES JAPANESE GP 2024）于4月7日在日本三重县铃鹿赛道决出了最终的分站冠军。奥地利红牛车队（Oracle Red Bull Racing）的荷兰车手维斯塔潘收获了本赛季第三座分站赛冠军奖杯，而他的队友墨西哥人佩雷斯紧随其后冲线，这是红牛车队本赛季的第三次“一二带回”，实力恐怖如斯。

而在主场作战的日本车手角田裕毅也不负众望，代表小红牛（Visa Cash App RB Formula One Team）车队取得第十名，获取了宝贵的积分。这也是日本车手第二次在铃鹿赛道冲进前十。

自2020年因疫情暂停举办F1赛事后，日本铃鹿赛道从2022年起重新加入F1大家庭，日本大奖赛也回归赛历，成为各支车队和各位车手争夺积分和排名的重要一站。

根据相关部门统计，2024 F1日本大奖赛期间，来到铃鹿赛车场现场观战的车迷达到25万人次，回归后连续三年增长。而这一数字已经是17年以来的最高纪录。

而即将在4月19日-21日举办的F1中国大奖赛，如今也是一票难求，疫情后终于回到中国的全球顶尖赛车赛事因为中国车手周冠宇的横空出世，很有可能在上海国际赛车场掀起新的一轮赛车热潮。

火爆的赛车市场不仅让各个车队的周边商品持续热销，也让与那些F1赛事过从甚密的汽车企业获得了信心和动力，这其中就有今天的主角——本田。这家历史悠久的日本厂商将在2026年以发动机供应商的身份加盟阿斯顿马丁车队，回归F1赛场。

几次浮沉，辉煌的历史

本田参与F1赛事，可以说历史悠久。

1964年，Honda RA271赛车首次参与F1赛事，这是一辆完全由本田独立设计制造的赛车，这种由一家厂商包揽底盘和发动机设计的赛车在当时并不多见。

在参与F1赛事的第二年，本田车队的里奇·金瑟尔凭借升级后的Honda RA272赛车，在当年的收官之战墨西哥大奖赛收获了本田车队，也是日本F1车队历史上第一座F1分站赛冠军奖杯。

在收获了4年作为厂队参与F1赛事的经验后，1969年起，本田退出了F1战场，并于1983年以发动机供应商的身份重返F1。以1986年为节点，本田开启了让人印象深刻的Honda黄金时代。

作为莲花（Lotus）车队和威廉姆斯（Williams）车队的发动机供应者，本田在1986年首次收获了F1车队冠军，并且在1987年帮助威廉姆斯统治性地包揽了车手、制造商双料冠军，击败了包括传奇车手普罗斯特所在的迈凯轮车队。

威廉姆斯车队所使用的FW11赛车配备了Honda RA166E型V6涡轮增压发动机，马力高达1000匹，这也是本田在涡轮时代统治F1赛场的开始。

1988年，本田开始为迈凯轮车队提供发动机，正式开始统治F1赛场。从1988年V6涡轮增压到1989年涡轮遭禁后的V10自吸，本田发动机与传奇车手塞纳（参数丨图片）、普罗斯特共同为迈凯轮车队带来了1988-1991四座车手和车队总冠军奖杯。同时，本田作为发动机供应商已经完成了车队冠军六连庄。

1992年，本田在F1赛场完成霸业激流勇退，直到2000年再次以发动机供应商身份加入BAR-HONDA车队，并帮助简森·巴顿在车王舒马赫统治的法拉利王朝期间10次站上领奖台。

2006年，本田第二次组建厂队征战F1，但表现明显不如仅作为发动机供应商出现的时代，车队运营的巨大成本压力让本田决定又一次退出F1赛事。

2015年，F1新规实行，1.6升涡轮增压发动机让F1赛事持续向低排放高效率的方向演进，而本田也对这一领域非常关注，于是，再次携手迈凯轮的本田又以提供发动机的方式回归了。然而，这次合作因为迈凯轮底盘与本田发动机研发方面的隔阂，最终没能取得期待中的成果。

2019年，红牛车队（Aston Martin Red Bull Racing）舍弃了雷诺发动机，转而与2018年已经开始装备小红牛车队（Scuderia Toro Rosso）的本田签约，让本田发动机再一次同时装备上F1赛场上的四辆赛车。而红牛对本田发动机的研发则更加宽容，没有步迈凯轮的后尘，这也是未来红牛第二次王朝开启的契机。

2021赛季，本田混动发动机RA621H与红牛天才工程师艾德里安·纽维共同缔造了新一代冠军神车——RB16b。这辆赛车不仅为有可能成为新一代车王的维斯塔潘，带来了个人第一座年度车手总冠军奖杯，同时也打破了梅赛德斯奔驰车手汉密尔顿在混动时代对车手总冠军的7年垄断。

2022赛季，本田与红牛的磨合正式完成，维斯塔潘在2022和2023赛季以压倒性的优势豪取车手三连冠。而红牛车队也毫无悬念地对梅赛德斯奔驰完成了车队总冠军逆袭和卫冕。

本田虽然依照红牛自研发动机的意愿，自2021年起将发动机技术出售给了红牛自己的研发团队RBPT（Red Bull Powertrains），但因为FIA（国际汽联）已经冻结了当前动力单元的研发，所以本田自此仅为RBPT提供技术支持，而与红牛对接的部门也不再是本田汽车公司，而是本田下属的本田竞技HRC（Honda Racing）。

本田又一次离开了F1，但这次回归不会让人等得太久。

低碳F1，关键的节点

如果仔细分析本田每次入局F1的时间点，就会发现其时机的选择都相当讲究。

与很多圈外资本进军F1，收购车队或是提供冠名、赞助不同，与赛车事业和行业尖端科技息息相关的主机厂们，对赛事的参与节奏往往与新趋势和新技术的代入暗合。本田四次参与F1这项世界汽车工业顶级赛事，都或多或少扣准了“新规”这一脉门。

如果说本田首次参与F1赛事，是对自身竞赛实力的一次探索，那么在1986年开始逐渐统治F1赛场，可以看作是本田对自家高性能发动机的正身之战。在那个疯狂的时代，无论是V6涡轮增压还是V10自然吸气，大排量高性能发动机都代表了当时汽车工业技术的最高水平。

本田发动机在7年间所表现出的实力有目共睹，也让全世界看到了本田发动机的强大与稳定。在完成了目标后，本田选择离开F1，等待下一次机会的到来。

从3.5升V10，到2.4升V8，再到1.6升涡轮增压，F1正在逐渐向低排量、低排放、高效率的节能环保方向演进。这期间，本田以车队发动机供应商的身份回归F1，并在车队大洗牌的阶段整队收购了BAR车队，虽然成绩并没有之前两眼，但也为未来更小型化、多元化的发动机研发积累了经验。

当F1进入混动时代，本田经历了与迈凯轮的一段不怎么合拍的牵手后，终于找到了再一次席卷F1赛场的伙伴——红牛。本田的混动发动机在红牛赛车上发挥了前所未有的威力，不仅能够保证速度，同时也在与梅赛德斯奔驰赛车的对话中以稳定性和耐久性获得了优势。奔驰车队和汉密尔顿在2021赛季后期，不得不利用更激进的调校牺牲发动机寿命以获取绝对速度。

以民用发动机混动技术见长的本田，选择在混动时代回归F1赛场显然目标明确，而在获得成功后欣然将发动机技术转让给红牛，显然是在憋下一个大招，毕竟现有的发动机已经受规则所限不能继续研发。

本田看好的下一次回归节点，就是比重更大的电动单元以及可再生燃料。

按照FIA发布的2026年F1赛事新规，赛车发动机中电动单元的输出功率从目前的163马力提升到476马力，几乎已经是总功率的一半。而参照F1赛事过往历史，都会人为地限制赛车的速度以保证安全，按照当前F1赛车1000马力的功率和798kg的最低车重，其赛道均速基本控制在200kmph到250kmph之间，直道尾速则在300kmph-330kmph左右。

那么电动机增加到476马力，同时限制速度，依然保持1.6升涡轮增压形式的内燃机部分必定要损失功率，而这些失去的动力，就是因为燃油。

新规规定，2026赛季开始，F1赛车的载油量将从100kg降低到70kg，赛车的尺寸也相应减小，相信整车质量也会降低以减少油耗。但如果以1000马力为基础，同样1.6升涡轮增压形式的发动机要降低300多马力的功率，同时节约30%的油耗，燃料的影响将是巨大的。

FIA虽然宣布将在2026赛季启用100%的全可回收燃料，代替目前的E10燃油（10%可再生乙醇），但阿美石油还没有公布具体配方。100%乙醇燃料相信是不太可能的方案，单就F1对于新技术推广所担负的社会责任，这种“喂汽车吃玉米”的做法不可能被接受。

相对比较可行的方式，依然是合成燃料。而这种合成燃料的配方，将是未来一年多时间内各大参赛车队和厂商需要重点研究的课题。

包括本田在内，福特、奥迪、甚至保时捷先后对参与2026新规后的F1比赛表现出了兴趣。其中，福特已经签约了红牛，将接替本田成为新的发动机合作伙伴；奥迪更直接，宣布将在2026年收购索博车队，正式以厂队方式进军F1；而本田的新伙伴则是阿斯顿马丁。

低碳甚至脱碳时代的F1赛事，所吸引的都是目前尚未涉足F1，而在电动车领域走得比较靠前的传统车企。

本田作为近年来开始全力转型电动化的企业，在2026年回归F1似乎并不令人意外。而生物燃料及可回收燃料也是日系企业一直以来关注的领域，已经在电动化方面落后的本田，也很有可能盘算着生物/可回收燃料这条“新赛道”，是不是会带来什么意想不到的机会。

丰田和日产在做什么

既然说到本田在F1的大红大紫，就不得不提起日系三巨头的另外二位——丰田和日产。

丰田章男对赛车的热爱绝对不逊于本田宗一郎。

虽然丰田的F1参赛记录远没有本田耀眼，但在WRC（世界拉力锦标赛）和勒芒24小时耐力赛的赛场上，丰田的赛车却很有竞争力。

丰田征战WRC多年，先后拿下7次车队冠军，近三年更是横扫了2021-2023三届比赛，完成三连冠伟业。

而在勒芒24小时耐力赛赛场，丰田虽然没有像在WRC赛事上那么成功，但也一直名列前茅，直到2018年，凭借改良后的TS050赛车和F1冠军车手费尔南多·阿隆索领衔的车组（另两位为塞巴斯蒂安·布埃米和中嶋一贵）在混动组别中折桂。这也是日本厂商自马自达787b传奇夺冠后第二次捧起勒芒24小时耐力赛的冠军奖杯。

丰田与本田相比，竞赛重心的选择更偏重实用和民用，WRC采用量产车型改装的规则让丰田Yaris声名大噪，而勒芒24小时耐力赛则为丰田混动系统扩大了声量，并挂上了稳定耐用的标签。

再看日产，与丰田、本田都曾在FIA三大顶级赛事（F1、WRC、勒芒24小时耐力赛）中夺冠相比，日产曾经的短暂参与都没能粘火冠军。目前，日产的国际赛事重心都放到了电动方程式（FE）上，以期待冠军的突破。

2018年，日产通过子公司NISMO正式进军FE。FE赛车的底盘及电池系统由赛事主办方统一提供，而各车队可以在规则范围内自由研发电机、逆变器以及变速箱等动力单元。日产作为目前日系三强中电动化转型相对领先的企业，专注FE并不令人费解。

在新赛季的FE比赛中，日产车队已经三次登上领奖台，在早于F1铃鹿站（日本大奖赛）一周开赛的FE东京站，日产车队车手奥利弗·罗兰德以微弱的劣势屈居第二，但也完成了当前赛季名次的突破。

日产近期宣布将继续参加FE电动方程式比赛至第十六赛季（2029/30），并继续以厂队参与FE GEN 4赛车（第四代标准赛车）赛事。如此一来，日产成为首家官宣将参加FE电动方程式锦标赛至2030年的汽车制造商，也标志着日产参与FE的时间将超过12年，FE将成为日产参与时间最长的FIA世界锦标赛。

日系三强在参与国际赛事方面，也遵循着各家自身的宣传需求和技术研发路线，在赛事与民用、竞技与商业上追求平衡。

说回本田，预定在2026年回归F1赛场，除了押注对电动机和生物/可再生燃料的对应研发以外，其所要面对的挑战也是前所未有的。

福特、奥迪的强势入局对于本田来说压力不小，新的赛事竞争对手也是本田在民用车领域的强敌。尤其是福特，在与本田合作并不愉快的背景下，又成为了赛场上的直接对手，更别提福特正是红牛车队选定的本田发动机替代者，如果在比赛中落了下风，想必舆论上将很不好看。

当年阿隆索吐槽迈凯轮赛车上装备的本田发动机是“GP2 engine”的梗，本田肯定不想再听一次。有趣的是，阿隆索近日与本田未来的伙伴车队阿斯顿马丁续约到2026年，据说影响“头哥”决定续约的一个因素，就是2026年将回归F1赛场的本田发动机。

4月19日-21日，F1将在阔别4年后重回中国，2024 F1中国大奖赛将在上海国际赛车场举办。中国车手周冠宇也终于在取得F1车手席位第三个赛季，有机会体验主场作战的火热氛围。

虽然在驾驶领域中国贡献了不少优秀的车手，包括周冠宇、马青骅等目前活跃在一线的优秀运动员，但在技术层面，中国势力在国际赛事上依然“人微言轻”。

在FE这种轻研发赛事中，蔚来曾经作为厂队短暂地参与过，但其它中国背景车队依然停留在以收购现成团队入局的模式。包括参加WTCR（房车世界杯）并屡次夺冠的领克车队，也是在吉利控股收购沃尔沃后，以继承下来的沃尔沃Cyan Racing 车队为基础组建，核心赛车技术和团队依然被很多人认为是靠花钱买来的。

本田在2026年回归F1，也有机会让我们看到老牌跨国车企是如何在新规则下的顶级赛事投入研发，并应对挑战的。在中国汽车产业蒸蒸日上的今天，我们也希望看到中国车企研发出属于自己的“MP 4/4”和“787b”，站上真正的世界之巅。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。