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雷军:SU7啥都比特斯拉好,唯独能耗输了,特斯拉能耗强在哪?

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毫无疑问,即便已经过去两周,小米SU7参数图片)还是目前最火的新车。

不过,作为小米品牌的第一款车型,SU7很难做到尽善尽美,比如雷军在上市发布会上就提到,SU7有90%的配置领先特斯拉Model 3,但是在能耗和算力方面Model 3依然更强。



看到这大家就很好奇了,如今电动车的技术升级如此之快,为什么最新的小米SU7在能耗方面依然不敌上市多年的Model 3呢?

今天就要来聊聊关于能耗的话题。

特斯拉电控设计“很前卫”



虽然Model 3于2016年发布,距今已有8年,但它却是世界首款采用SiC功率器件的电动车。没错,就是上周智己新车发布会上标错小米SU7电机参数的那一个“SiC电机”。

说到SiC大家可能有些陌生,SiC中文名为碳化硅,它其实属于电气系统中的开关,而电动车就是靠开关来调节动力大小的。



在SiC应用之前,所有电动车采用的都是Si功率器件。相比SiC,Si功率器件的导通损耗更大、能承受的电压低、控制频率也要小一些,所以采用Si功率器件的电动车,它的电控单元能耗更高。



自从Model 3采用了SiC功率器件后,不少厂商都效仿了特斯拉的做法,就算目前刚刚在国内发布的新车上,也依然把SiC电机当做核心卖点来宣传。

也就是说,现在的国产电动车电控方面并没有比Model 3先进多少,相反他们只是在近些年逐渐追上了特斯拉的水平。

电机性能优异



除了电控之外,电机自身的效率也会影响整车的能耗。在电机设计方面,Model 3其实也有过人之处,那就是最先采用了10层扁线绕组的3D7电机,而且是目前国内唯一使用这种规格电机的车型。



一般来说,电机的绕组层数越多,那么铜损就越小,从而使电机更加省电。而Model 3的10层扁线绕组,已经是现阶段最好的电机绕组设计方案了。要知道,现在大部分国产电动车还在使用6层或者8层扁线绕组的电机。从电机工艺可以看出,Model 3其实是领先的。

电池性能不落伍



众所周知,电池是电动车最大的短板。为了提高电池的性能,各家都在提升电池的能量密度。

简单来说,电动车的电池能量密度越大,那么电池重量就更轻,而且容量大。从电池能量密度来看,特斯拉Model 3的磷酸铁锂版依然是比较出色的,达到了210Wh/kg,而比亚迪汉的磷酸铁锂电池仅为150 Wh/kg。至于小米SU7的磷酸铁锂版本(73度电版本),电池能量密度仅为127Wh/kg,三元锂电池版本的电池能量密度仅为156Wh/kg。



由于Model 3的电池能量密度高,所以车重只有1.76吨(标续后驱版),在同级中属于比较轻的。正是在先进的电控、电机、电池技术帮助下,Model 3的百公里电耗只有11.3度,并且用60度电池,实现了CLTC 606km的续航性能。

新能源车,对汽车选配更加“敏感”

但最后还是要说,特斯拉虽然早在三电方面有先发优势,当放在如今的市场车辆配置和本地化上的确是不如国产车型。而另一方面,随着上游厂商不断发布新能源适配零部件,也让不同品牌车辆的差距得以缩小,帮助车辆增加续航。



有心的车主可能会发现,小米在发布会上细心罗列了SU7可选配安装的轮胎品牌型号,并且提供了不同类型的轮胎,可以满足车主对续航、操控、舒适等不同方面的要求。根据官方的实测数据,如果选择新能源专用的低滚阻轮胎,其车辆的CLTC续航成绩要比运动胎要多出将近100公里,几乎堪比给电池组增加几度电的效果了。



反之,一些追求加速、操控的车主,选择运动胎也会明显减少车辆续航总里程。其实“换胎如换车”的说话早就存在于油车中,只不过在新能源时代,轮胎的重要性可能会更加突出。

Model 3虽然发布已有8年,但是特斯拉一直在对这款车进行升级,比如文中提到的3D7电机也是近些年才有的配置。也正是经过长时间的打磨,Model 3才做到了百公里电耗11.3度的水平。不过话说回来,SU7尺寸更大,重量也达到了1980kg,比Model 3重了220kg,所以百公里电耗12.3度其实也非常优秀了。



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