“疯狂”堆料，车载音响竞赛还很初级

你有车载“数字音乐厅”，我有“4D影音大厅”。

汽车行业进入到电动智能化时代，“军备竞赛”充斥在整车的方方面面，比如空悬，比如冰箱彩电大沙发，再比如，我们今天要讲到的车载音响系统。

与过去相比，车载音响系统出现几个大的显性趋势：

一是座舱内喇叭越堆越多，从燃油车时代的个位数，到了今天没有20+都不好意思说；二是功率越来越高，过去的几十瓦或者几百瓦，到了今天已经上升到千瓦级别；三是随着车内喇叭和功率的上升，调音越来越复杂，不少车企（尤其是新势力车企）开始自研音响算法，从柏林之声们的手中拿回“调音自主权”。

但是，这种在硬件堆砌上建立起来的华丽，在一些业内人士看来没有必要。除了堆料，以工具属性突出的车载音响系统还有更多的可能性，比如在智能方面做文章。

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车载音响，车企军备竞赛新战场

最近，2024年中国国际音频产业大会（GAS2024）在上海张江科学会堂举行，车载音响板块作为今年的主题之一，吸引国内多家车企相关业务负责人出席这次论坛并进行了发言，并在会后接受了媒体采访。

其中涉及的一个比较有意思的议题是，车载音响系统在智能车时代的演进趋势，或者说军备竞赛的趋势，具体来说，大家能够直接感受到的有几个点，由浅入深来讲讲：

一是车内扬声器的数量在一路走高，同时伴随着低价位车型向高价位扬声器平权的意味。具体来看，燃油车时代车内扬声器的数量也有比拼的意思，但更多被看作高端车型的价值溢出。

以2017年为界线，彼时起售价近百万元的奔驰S标配的音响系统有12个扬声器（想要更多可以选装），其他大多数车型搭载的扬声器基本在10个以内但到了现在这个阶段，12个扬声器已经拿不出手了。

比如理想L9（参数丨图片），全车21个扬声器；更便宜的小鹏G9，同样是21个扬声器，用的是丹拿的牌子，这两款车的价格基本可以圈进30-50万元之间。

再比如，两年前上市的15万元以内的车型如哈弗酷狗，车内搭载的扬声器也到了18个。

二是随着喇叭数量的堆叠，车载音响系统的功率也在水涨船高，从过去的普遍的几十瓦或者是几百瓦一路增加到如今的千瓦级别。

前面提到的小鹏G9和理想的L9，音响系统总功率都在2000瓦以上，稍小一点的蔚来ET7也在1000瓦。

最后，也是因为车载音响系统的扬声器数量，分布可选择性增加，以及功率上升，整个音响系统的调音趋于复杂，有业内人士告诉《赛博汽车》，各主机厂逐渐倾向于自主设计车载音响系统，将过去丹拿或者柏林之声们擅长的一部分进行自主化。

当然在硬件上，也有了更多的自主选择性，整个音响系统的供应链条发生了一定的变化，比如消费电子音频系统进入到车载领域，以及过去为品牌音响代工的国产白牌音响厂家也获得了更多的青睐。

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车厂为何执着卷音响？

主机厂在车载音响系统上进行军备竞赛，有行业人士表示，一个显性的理由是，容易被看见，容易被感知，同时相对成本不会太高。

拿车载扬声器为例，国金证券报告显示，扬声器从传统燃油车的4-6个增加到12-22个，同时增加独立功放、低音炮等等，音响系统单车价值从百元提升至1500元左右。

看似提升几倍有余，但是相比空气悬架，或者是激光雷达这类配置，或者是发动机、电机改款，音响系统的升级成本更为低廉且用户可以更为直接的感受到。

在汽车行业配置向上价格向下的当下，用最低的成本增加用户感知度较高的配置，显然是更为划算的生意。

除了车厂的考虑，在用户端，有车企告诉《赛博汽车》与冰箱彩电大沙发类似，用户对于音响系统是一个被长期压抑的需求，过去在燃油车时代，因为座舱智能化不够凸显，以及车内静谧性不够好（比如发动机噪音）等等复杂因素，用户对于音响的质量感触不够深或者是淡化这类需求。

但是他同时也表示，即使在燃油车时代，汽车改装最多的还是音响，说明用户对于这方面还是更为在意的。

不过随着汽车电动化、智能化的到来，一方面是电动汽车本身的静谧性能够让用户直接的感受到音响系统优劣；另一方面智能座舱的多模态交互为音响系统提出更多的要求。

最后的结果就是，过去对于音响系统压抑的需求被显性化。

最后，是动力形式的改变为大功率车载音响的搭载提供了可能。

燃油车时代，车载音响系统主要是通过车载的小电瓶进行供电，这类小电瓶的功率很难支撑今天上千瓦的车载音响系统长时间的工作。

但是当整车电动化之后，大功率动力电池成为驱动整车元器件工作的动力来源，这也是为什么汽车行业进入到电动化时代之后，车载音响系统功率数据疯涨的基础条件和技术支撑。

性价比有了，用户需求发掘了，技术支撑也有了，车企在车载音响系统上下功夫并将其视作大卖点，也在情理之中。

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堆喇叭卷功率，车载音响还有更多想象力

尽管有诸多原因让车企在车载音响上疯狂堆料，不一样的声音也依然存在，认为在车载音响上开始进入一种为了卷而卷的状态。

比如极氪汽车车载音响系统总工杨春洪认为，当下车载音响的卷更多是数量的堆叠，反映在功能端很多都是少受众或者是没有受众的，最终成本增加但增益不够。

拿功率来说，3000瓦的总功率，车载音响工作1小时就要耗电3度电，同时在传输过程中还会产生更多的热损耗，这对电动汽车来说显然是不划算的存在。同时对于乘员来说，几千瓦功率的音响，能够用到的边界可能几百瓦就能够完全满足，扬声器的堆叠同样如此。

与其将成本花在硬件堆叠上，不如向其他方向突破，比如音响智能化能力。

简单而言，车载音响越来越像智能驾驶开始时，车企疯狂搭载激光雷达时的状态，往事随风后，新的浪潮时，够用即可，减配或者不用也可以。

有从业人员认为，当下车载音响仍然以工具属性为主，简单的充当一个“传声筒”的存在，但作为智能座舱的重要组成部分，其能力边界和想象力应该会更加丰富。

所以，智能的车载音响应该是什么样的？

在杨春洪看来，至少应该具备可听、可玩、可控3个能力。

首先是可听，也可以简单的理解为满足车载音响最基本的工具属性，这一点在堆料的基础上基本可以实现。

可玩，更多的是根据不同的场景需求适配不同的音色，比如小憩模式下如何安神，司机驾驶状态下不影响司机注意力，游戏状态下更有沉浸效果的音效……

可控，则是一个更高的要求，车载音响作为智能座舱的一个组成部分，在不同场景下进行声音的补偿，比如高速驾驶进行降噪，不同音区通话时进行声音的加强或者屏蔽等等。

简单理解，如果座舱交互系统被视作一个随行管家，那智能的车载音响就应该是管家随场景而变的喉舌。

但就目前看，车载音响或许只做到了可听可玩，在卷完配置之后，还有更多更有价值的可能性去努力。