差点忘了，马自达的转子绝唱 —— RX-8

并不是我喜欢老车，而是我喜欢的车都老了。

虽然现在的车很快，很好开，但是这些车就像现在的那些火的很快，也败的很快的那些红人一样，我们根本就不会记得他们是谁。

相反，那些可以被称为经典的东西，几乎全是大师们的呕心沥血之作——背后有着以千日而计的辛苦劳作和无比挚爱的灵魂。

科技不断进步，审美却在退步，灵魂留在原地，良知早已抛弃。

旧时代已死，新时代已来。

JDM NEVER DIE

1999年对于马自达是非常重要的一年。

在多年的偃旗息鼓之后，马自达在1999年东京车展上展出了新一代转子发动机Renesis和最新一代RX系列原型车RX EVOLV。

但是谁也不会想到，RX8居然成为了转子的绝唱。

在2003年，RX8第一次展出的时候，其的外形引起了不小的争议。

RX8没有继承第三代RX7锋利的外形，相反之下则显得较为圆润。

但是考虑到那个年代，从奥迪到BMW到奔驰，所有车的造型都趋向于圆润，这么看下来的话，似乎RX8顺应那个时代的审美也是无可厚非的。

虽然名字上是按照数字顺序排序，但是RX8和RX7并不能算是继承者关系。

为什么呢？

虽然RX8是一款4座跑车，但是其并未采用传统的2+2布局，相反，RX8采用了我们所戏称的“自杀门”布局，因此可以说是一款四门跑车。

通过将后门用后铰链与车身链接，再取消B柱结构，RX8完成了“自杀门”的布局，因此后排乘客也可以非常轻松的进入车内。

虽然后排座位较为紧张，但相比其他类型的2+2布局车型，车内空间还是可以接受的。

取消B柱最大的问题就是车身整体结构会受到极大的影响。

马自达使用了单体式车身，在RX8的单体车身中的传动轴通道有着极强的刚性，因此可以加强整车刚性。

根据外媒资料，RX8的强度是RX7的至少两倍。

不仅仅如此，RX8是一台完全重新设计的马自达RX系列，一切都以最佳运动型为目标。

虽然为2+2的布局，但是其的平衡好于RX7。转子发动机相较于RX7重心低了4cm，位置在前轴后14cm的位置。

和之前因为平衡性出众而声名在外的丰田MR2一样，马自达将几乎所有重物都放置于前轴和后轴之间的位置上。

油箱放置于后座位正下方，这样动力单元和油箱这两个几乎最重的部件都在前后轴之间，在此帮助之下前后重量分配比来到了惊人的50：50。

低重心，完美的重量比，低惯性，这都是每一款跑车的梦想，每家厂商都在努力，但说实话，能够做到马自达这样精益求精的也只有马自达一家。

当年另外一家厂商，尼桑，推出Z系列停产之后第一款350Z，虽然是一款2座车，也仅仅取得了53：47的前后比例，更不用提由于压在前轴上巨大的V6发动机带来的巨大惯性。

可以说，在同样类别的车系设计上，那个年代的RX8是最棒的，没有之一。

在底盘其他方面上，RX8自然也是最前沿的那一批车型。

前悬挂为双横臂，后悬挂为五连杆，为了轻量化考虑使用电子助力，刹车也升级到巨大的前323mm，后302mm，最终结果：重量只有1300kg，比同年代对手轻了至少100kg。

Renesis

RX8车身设计一直是马自达最引以为傲的地方，然而对于马自达的粉丝而言，这绝不是最激动人心的内容。最激动人心的地方莫过于马自达最新的转子发动机RENESIS。

RENESIS来自于英文Rotary Engine Genesis之意，马自达能够这么命名最新一代转子发动机，自然有其深意，因为相比于13B仅仅是在内部材料上做的升级，RENESIS是在转子发动机的原有结构设计上做了前所未有的升级。

在RENESIS出现之前，困扰转子的一直是两个问题。

对于车主而言，油耗是最大的影响，对于马自达，转子发动机无法达到严格的排放标准是个最大的问题。在代号为12A的转子发动机时代，排放问题就已经非常严重，甚至影响到转子发动机的马力输出。

12A为一个较长的椭圆形结构，因此相比于其他往复式发动机，其燃烧室表面积对燃烧室容量的比值更大。

也因为这个较大的比值，其燃烧温度较低，因此产生的有害氮化合物较少。

但也由于这个较大的比值，导致转子发动机相较于往复式发动机燃烧不完全，诸如有害的碳氢化合物会被直接排放。

而处于高温下的排气管则可以继续燃烧这些不完全燃烧的碳氢化合物，所以为了克服这个排放问题，马自达设计一个引擎驱动的泵将额外空气导入排气系统以帮助燃烧这些物质，用以满足严格的法规需求。

13B，排气口和进气口均位于侧壁上

然而12A已经是30多年前的产物，2003年的的排放规则自然要严格很多。在13B中，转子发动机迷人但又令人愤恨的特点显露无遗，就是需要高转速。

转子的高转速带来两个问题

第一

在马自达RENESIS之前所有转子发动机的排气和进气口都是设计在转子引擎的侧壁上，因此进气和出气会有一个非常大的重叠。

换句话说，排气侧的废气会污染进气侧的空气，从而降低了燃烧效率。

第二

因为排气侧直接设计在侧壁上，而不是像传统往复式发动机设计在气缸正上方，转子每旋转一次，其转子密封就会将未完全燃烧的燃油推进位于侧壁上的排气口，从而增加污染。

由于这是转子天生设计缺陷，所以13B上只能对此作小修小补，但是无法解决根本问题。

Renesis，侧壁上没有进气口和出气口

而在RENESIS上，马自达则通过革命性设计解决部分问题。RENESIS其实全称为RENESIS MSP。

MSP是指Mutiple side port，多侧接口。

这个设计是为了减少排放污染和改善燃油经济性。也正是由于这个设计，其自然吸气版本的马力都稍微低于前任13B-rew。

这代转子发动机有这两个非常重要的特性

第一

发动机的排气口从侧壁转移到后壁，这消除了重叠并且允许重新设计进气口，进气口相比于13B也增大了约30%。重新设计的进气口和排气口的位置使得这代转子有着更加有效的压缩率。

然而，当排气口设计在侧面的时候，发动机长期形成的积碳会影响发动机的运行最终使得发动机完全停止运作。

于是13B-MSP RENESIS在侧面增加了水系统以解决这个问题。

而在后壁上的出气口和侧壁有了一定距离，这使得未燃烧的燃油不会被推入排气口而是进入下一轮循环进行燃烧。

第二

转子和缸体的密封进行了改进。这个设计减少了摩擦，将整台引擎推向了极限。

RENESIS始终没有推出涡轮版本，这也算是一个不小的遗憾。和13B一样，RENESIS有2个转子组成，总排量为1308cc。

如果使用现在通用计算方式，其相当于一台2616cc的往复式发动机。在最终测试中可输出达到280hp，出于耐用和污染的原因，欧版降低到250hp。最大马力可在8500rpm输出，不管相不相信，外媒声称RENESIS原厂可达到9000rpm的转速，稍加改进就能突破10000rpm的大关。

恩，这个让我们想起了那个年代另外一台高转速发动机：本田S2000上那台红头。

对了，RENESIS使用了三级可变式进气，但在部分简配版上进行了阉割。

之前小C都会描述一下每辆车的操纵感。然而描述总是空虚的，因此这次小C使用对比的方式来直观展示下这款RX8。

首先要声明的是，RX8和任何一款车的比较都是非常不轻松的，因为RX8是一款独一无二的车，它的性格注定了它在所有方面都是与众不同。

如果和当年小钢炮高尔夫R（参数丨图片）32相比，很多媒体都认为RX8在操纵和外形上都更高一筹。如果和BMW 330CI相比，德国车因为操纵，无法和RX8相比的个性，以及价格落败。

虽然尼桑350Z更快，但是它只有两个座位而且价格太高。

唯一能与之相比的可能只有那个年代的奥迪TT。

更出色的发动机和变速箱组合使得TT占据优势，但是RX8是一辆驾驶者之车，给车主更多的愉悦，而TT不是，TT也做不到则做这一点。

至于和S2000相比，这是个仁者见仁智者见智的话题。

如今，虽然没有量产版本的转子，但是赛用版本的转子发动机RENESIS仍然在赛道上奔跑。

而它也换了一副身体，不是RX7，不是RX8，而是方程式赛车。

是的，RENESIS最后是活在马自达北美方程式赛车中，和前辈787B留下的精神一起奔跑。

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