耶伦访华为何首站选广州？

时隔不到一年，美财长耶伦再次访华，而这次来华的第一站，耶伦选在了广州。

为什么是广州？

就在一周前，耶伦点名批评国内电动汽车、太阳能和锂电池等绿色能源产业的产能过剩问题，称其“扭曲了全球市场的价格和生产模式，损害了美国以及世界各地企业和工人的利益。”

美国财政部也表示，耶伦将在访华期间当面提出此问题。

就在耶伦做此表态的前一天，我们在世贸组织就美国对电动汽车行业的补贴措施起诉美国。

综上所述，这次耶伦第一站选在广州这个供应链之都，也就变得合乎逻辑，不出意外，产能和贸易问题，将是耶伦这次访华的重点。

此前，美国的《通胀消减法》及其实施细则中规定只有使用美国等特定地区产品的电动汽车，才能够获得美国补贴，将我国产品排除在外，这扭曲了公平竞争，违反了世贸组织国民待遇、最惠国等规则。

这是我们向世贸组织起诉美国的关键点。

几乎是同一时间，在耶伦访华之际，根据路透社的报道，商务部长也将于4月7日和12日分别访问法国和意大利，就欧盟对国内电动汽车行业的反补贴调查进行讨论。

如此一来，这场关乎产能和贸易的讨论，变得更为清晰起来。

我国、欧盟和美国，分别是全球电动汽车的第一、第二、第三大市场，根据世界能源署对2022年汽车销售数据的统计，全球投入使用的电动汽车中，有一半以上行驶在国内的公路上，在我国，25%的汽车销售是电动汽车。

在欧洲，超过20%的汽车销售是电动汽车；在美国，也有超过8%的汽车销售是电动汽车。

尽管德国、日本和美国是传统汽车制造巨头，但在新能源汽车领域，我们遥遥领先所有国家。

根据世界能源署的统计，我国2022年电动汽车出口量占世界电动汽车出口总量的35%，全球出售的电动汽车中，也有一半是国产品牌，2022年我国电动汽车销量增长82%，占全球电动汽车销量的近60%。

以上这些数据，都表明了我国在电动汽车的无敌态势，这也是欧美各国近期讨论的重点，不管是欧盟展开的反补贴调查，还是美国已经实施的汽车关税和《通胀消减法》，其目的都是在针对我国的电动汽车出口。

在《中国制造2025》中我们就提到了电动汽车产业的重要性，因此电动汽车也一直是我国扶持和补贴的对象，这间接帮助我国电动汽车的崛起，而这，显然也影响到了欧美汽车企业乃至汽车工人的利益。

我们的产业政策从本世纪初就开始重点扶持电动汽车行业，从多个方面同时促进电动汽车的供应和需求，而现在，这一产业政策得到的结果是良好的。

从2012年至2022年，国内个人购买电动车最高可获得6万元补贴，此外地方也以不同力度补贴电动车消费者。

此外，我国从2009年起就开始向电动公共汽车、电动出租车和电动私人汽车企业发放直接的现金补贴。

在这一套供需双方的百亿补贴下，国内市场迅速涌现数百个电动车品牌，在激烈的竞争之下，最终诞生了一批像比亚迪、蔚小理、小米这样技术成熟、竞争力强的电动车企。

而耶伦这次访华，讨论的重点就在于此，广州这样的制造业中心城市，自然也理所当然成为耶伦访华的第一站。

欧美的立场其实已经非常清晰，他们认为我国的制造业存在产能过剩的风险，同时补贴和扶持也压低了产品价格，最终侵害了欧美企业的市场，从而影响到当地工人的就业。

作为应对，美国也很快推出了类似的产业补贴政策，这就是2022年8月生效的《通胀削减法》。

该法为购买新的和二手电动汽车的美国个人提供最高可达7500美元/辆的税收抵免，除此之外，还帮助汽车制造商在美国改造现有设施和建设新工厂提供信贷，并为部署零排放重型车辆提供赠款。

但该法把我们排除在外，法案规定，电动汽车的最终组装必须在美国本土或是与美国签署自由贸易协定的国家，才能获得这一税收抵免。

目前美国对我国电动汽车的进口税率为27.5%，根据《华尔街日报》去年12月份的报道，美国正在考虑进一步提高对我国电动汽车的进口税。

这次耶伦访华，在被提及此事的时候，她没有正面回应这个问题。

对我国的制造业来说，欧美市场是一个不可能错过的大市场，因此这次耶伦访华，应该说是双方都有需求。

两个世界上最大的经济体之间，彼此竞争彼此合作，经贸关系的重要性不言而喻，对我们来说，国内的电动汽车的确客观上存在产能过剩的风险，因此需要争取欧美市场的“贸易支持”，或是争取到较低或一定条件的贸易便利。

而对欧美来说，管控分歧和获得国内支持也非常必要，毕竟今年是美国的大选之年。

在双方利益都互有所求之下，就极有可能坐在一起谈判。

对我们来说，国内汽车市场的天花板正在以肉眼可见的速度逼近。国内汽车销量在2017年和2018年冲顶后开始下滑，这两年新能源汽车的产品竞争力升级刺激了一批购车需求，加上1针对新能源汽车的购置补贴拉长，这导致全国汽车销量连续三年回到2000万辆的水平。

不过这一波汽车市场的需求刺激，也已经阶段性见顶，2023年我国电动汽车市场销量为888万台，已经超过2009年乘用车整体规模，而2017年我国乘用车销量就已经阶段性见顶（2420万台），比2023年多11.5%。

这也意味着，我国汽车市场的规模，已经再度接近峰值，在消费者愈发理性追求性价比的当下，未来不得不依靠汽车更多“向外走”，以消化国内庞大的产能。

而汽车制造业又关乎就业和GDP的增长，已经新建的产能在短期内很难关停，这也意味着，我们必须要依赖全球汽车市场另一个中心点，欧美。

美国的筹码很简单，无非就是关税威胁，但这个威胁，又相当致命。

截止2023年底，我国汽车产能已经突破3000万，尽管当前阶段我们的产销比接近平衡，但随着国内汽车市场的天花板肉眼可见的逼近，欧美市场是我们必须要争取的市场，没有之一。

毕竟全球汽车销量，欧美加我们就占据了60%以上的市场份额，因此要想消化产能过剩的问题，就必须要拿到进入欧美市场的门票。

而在光伏电池领域，产能过剩的问题可能更为严峻；原因之一是我国如今已经占到全球产能的80%，随着补贴的持续发力，一些厂商甚至还在扩建工厂。

长期来看，这些都是潜在的风险。

通常来说，暂时的产能过剩是无害的，是市场周期的正常组成部分，但当通过产业政策干预时，企业维持或增加未使用的产能，市场的价格调节企业指导分配的功能失衡，企业由于不用担心盈利或亏损，就会导致盲目扩张的结果。

当产能利用率在一段时间里低于75%的时候，就会出现产能过剩的风险。

而2021年，我国汽车产能利用率是74.7%，而我国的光伏产能利用率不足60%，这表明已经有产能过剩的风险。

产能过剩是对市场干预的结果，好处是能够刺激产业的发展和壮大，但缺点就是会带来产能过剩的风险。

根据荣鼎集团的研究显示，我国的硅片产能利用率从2019年的78%下降到2022年的57%。2022年，我国的锂离子电池产量达到国内安装量的1.9倍，这些清洁能源领域的产能过剩问题目前正在显现。

当产能过剩的时候，如果不能够向外倾销的话，那么就会出现“奶农倒掉牛奶”这样的经济怪象。

除此之外，产能也会损害国内企业的利润，并最终伴随着不可持续的债务增长，工人的利润也会受到挤压，最终又会损害到消费的增长。

在一个理想的市场经济中，随着人工成本的不断增长，企业的利润会在一个周期内稳步提高，工人薪资也会开始增长，但产能过剩会促使企业降价促销，并最终减产优化人力，当企业降价促销利润减少，员工的薪资，也不会得到明显的提升，甚至还会下降。

这也是我们刺激消费的盲点，过多关注对高科技产业的扶持补贴，但对家庭消费的支持却很少，当产能不断扩张提升的时候，家庭消费能力却并没有得到较有力的增长。

这也是耶伦这次访华的重点，她希望采取强有力的措施刺激国内消费，以帮助解决产能过剩的问题，而不是把这些产品低价倾销到欧美。

这是对经济的不同看法，根本上没有谁对谁错，但因为认知的不同，分歧一定会存在。

今天我们回顾十年前的《中国制造2025》战略，其实是非常有先见之明的，十年前我们已经明确要在电动汽车、半导体和太阳能电池板等关键领域成为领导者。

如今在这些领域我们都取得了不错的成就，甚至电动汽车和太阳能电池板已经稳居全球领先，但这也带来了另一个问题，那就是产业政策的区别性对待，如何影响其他行业的良性发展，以及这种非市场的行为，又会带来什么样的结果。

到今天为止，这些问题还没有得到彻底的解答。

在没有更具体实际的消费刺激的举措下，产能过剩似乎只能依靠出口来解决，而耶伦这次来华，大概率要解决的，也是这个问题。

end.

作者：罗sir，关心经济、社会和我们这个世界的一切，好奇事物发展背后的逻辑，乐观的悲观主义者。