「听劝」之后，全新腾势N7改了什么？

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出品： 电动星球News

作者：鲤鱼

提起腾势（参数丨图片） N7，大家印象最深的是什么？

或许是腾势销售事业部总经理赵长江说的「智驾领先两代」，又或许是他的另一个热梗——「跳江款」，而现在你再去社交平台上搜索这款车，听见比较多的评价大概是「听劝」。

「听劝」从何说起？

这款去年 7 月上市的车型，是腾势焕新以来推出的第一款纯电 SUV，也获得了比亚迪集团的技术倾斜，然而，在狂卷开始的 2023 年，它却没有继承 D9 的热销基因。

上市不到 9 个月，N7 就要迎来改款，它的改动、或者说扬长避短之处，也是网友们说腾势「听劝」的主要原因。

全新腾势 N7 改了什么？赵长江着重强调的智驾能力足够领先吗？兔年没实现的「大卖」，全新 N7 在龙年有望实现吗？

带着这些问题，我们在它上市之前进行了试驾，下面就着试驾体验来聊聊全新腾势 N7 的改变。

「听劝」

最「一目了然」的改变是前脸，这也是腾势 N7 此前被吐槽比较多的一点。

全新腾势 N7 依旧沿用 π-Motion 设计语言，但删繁去简，原来的「龙须」日行灯被取消，新增的西子蓝配色，视觉效果可随观测角度而变，更接近年轻化审美。

在车内，感知度较高的升级应该是第二排，全新 N7 后排座椅升级了电动靠背调节，支持通风按摩，新增仰望同款后排扶手屏。同时，主副驾多加了一个 50W 手机无线超快充、车内新增流媒体后视镜，整体科技感增强。

上面说的是「看起来」和「坐起来」的升级，接下来它谈谈「开起来」如何，这个维度的变化，也绕不开「听劝」。

我们试驾的全新腾势 N7，搭载了云辇-A 智能空气车身控制系统，之前有用户吐槽，腾势 N7 的云辇-A「不够完整」，现在它更「完整」了——搭载云辇-A 的版本，均由单腔空悬升级成了双腔空悬，悬挂既可调整高低，也可以调节软硬。

我们问了一下工作人员，全新腾势 N7 入门版会用上云辇-C 系统，相比老款的 Air 版也有所升级。

场地试驾第一项，是体验云辇-A 与预瞄系统协作带来的行驶效率。我们开着全新腾势 N7 经过一串「减速带」，来回两次分别开启、关闭「路面预览」功能。

一开一关，对比出来了，路面预感功能开启时，底盘明显过滤掉了一些路感，吸收掉部分震动。

这得益于双激光雷达和双摄像头组成的预瞄系统，能够实时检测路面凹凸情况，进而系统调节云辇系统，提升车内驾乘人员舒适性。

工作人员介绍，这项功能在时速 15km/h-20km/h 时，效果会比较明显，具体情况会随驾驶习惯和车速变化而呈现差异。

业内评价空悬好坏，一般都看它能否做到「软硬两相宜」，上述体验侧重悬架之「软」，接着看它过弯时的刚度。

全新腾势 N7 以 60km/h 左右的车速完成蛇形绕桩，来回两趟，能感受到车辆在尽量控制侧倾，也在尽可能稳住车身、保持姿态优雅。

体验时间有限，但可以感受到，升级双腔空悬的全新腾势 N7，调节减震软硬和车身高低的能力接近同级别车型主流水平。

不过，人坐在副驾上时，还是很难忽略过弯的惯性以及冲击感，乘客的信心可能没有主驾那么充足。

以上是「听劝」后的查漏补缺，接下来聊聊本就在腾势规划内的智能升级。

紧接着我们体验了 N7 的泊车功能，主要两项，一是断头位泊车，而是近距离代客泊车。它在断头位泊车时效率更高些，在狭窄的空间内借道掉头、规划路线、调整方向和控制距离时，都让人觉得有信心；相比之下，代客泊车的意义更偏向于「解放双手」，效率没有前者高。

我们在场地内的第一次代客泊车体验失败了，启用代客泊车功能、离车、摁下锁车键后，它忽然停下，工作人员调整后，第二次成功泊入车位，从人下车到车辆停正，用时约一分钟。

工作人员表示，第一次失败，是因为车辆悬架默认设置成了迎宾模式，这与代客泊车功能存在一些冲突，后续会协调好功能设置，正式版本会避免出现类似问题。

场地试驾的最后一项是哨兵模式，这也是近年来呼声较高的一项功能。有人靠近全新腾势 N7 30±10cm 时，车机和 APP 都会推送预警，并开始录制，UI 显示黄色，有人拍打车身时，推送高风险提示，会显示红色。

用户下一次上车时，中控屏会弹窗通知，不过目前，录制的视频只能通过车机端观看，哨兵模式目前还是 Beta 版本，推送时间还需等待官宣。

智驾

场地试驾中全新腾势 N7 表现出了符合这一定位的主流水准，而令人印象最深刻的体验，来自于它的城市 NOA 表现。

长约 26km 的试驾路线中，基本都是车辆自己在开，它开得果断且大胆，加减速比较自然；

试驾时段正值深圳早高峰，路况比较复杂，面临加塞车辆、道路行人、非机动车、大卡车、清障工人、施工路段、无保护左转等场景时，N7 处理得比较拟人，超出我们开它上路之前的预期，同车的媒体老师也表示意外；

而在比较通畅的快速路段，全新腾势 N7 基本踩着限速跑，甚至有些激进，不用太担心影响后方来车的通行效率。

不过，它在车流密集的路口遇到不那么遵守交规的车辆时，就可能显得慌乱，或者过于犹豫，需要驾驶员帮一把，有两次接管、一次降级出现在这样的场景下。

它遇到的另一个难题是临停车辆，假如要借用的车道没有对向来车，它可以比较自然地绕行临停车辆；

但是，如果它要借用的车道有对向来车，导航辅助就会降级，提示你主动接管，或者停在临停车辆后面等待，直到它认为时机合适，这样会有些影响通行效率。

整体感受下来，全新腾势 N7 的城市 NOA 给人的印象是可用，在某些路段下称得上好用。

目前腾势的城市 NOA 还是 demo 版本，部分物体识别还没有特别细致——比如可能会把石墩识别成行人，但不影响避障。随车工程师表示，未来正式版本推送给支持 DiPilot 300 的车型时，会更加完善。

腾势销售事业部总经理赵长江曾说「24 年是 OTA 年」，如果城市 NOA 能随着全新腾势 N7 推送给新老车主，并保持或者超越它在试驾时的可用性，可能会令许多用户刷新对腾势的印象。

就中控界面的显示内容来看，测试版本的城市 NOA 已经不依赖于高精地图，赵长江还透露，4 月份腾势将开始在深圳推出城市领航，6 月份在全国陆续推出，9 月开始推送轻地图模式的城市以及高快 NOA。

冲量？

如果把全新腾势 N7 的内外饰改变概括为「年轻感」，空悬升级概括为「舒适」，泊车、哨兵、高快城市 NOA 概括为「智能」，其实方向已经浮出水面：腾势 N7 之变，意在主流中高端市场。

去年腾势 N7 没能大卖，定价是一部分原因，赵长江认为友商的降价也是 N7 中后段乏力的原因之一，「杭州品牌降了 3.7 万，上海品牌降 3 万」；

除了定价，「小众」也是关键因素，纯电+猎跑+SUV，在 2023 年「家用」盛行语境下，很难叫好叫座。

再者，腾势 N7 没有 DM-i 加持，高端纯电没有魔法，谁入局都难以避免趟坑——这一年多来，已经有不少「前车之鉴」。

这一次，不论是产品功能调整、还是传播策略改变，全新腾势 N7 都在接近主流。

一个关键信息，官方在传播过程中，已经不提「猎跑 SUV」的概念，赵长江在 workshop 上给它的定调包括「100 万以内年轻人和年轻家庭首选智能电动 SUV」。

这是颇具网感的定调，也很符合眼下流行的传播逻辑，但能不能撑起来？

还要看 4 月 1 日的上市发布会，就官方的口径来看，全新腾势 N7 应该会做到降价增配——延续比亚迪荣耀版、2024 款腾势 D9 的竞争思路。

2023 年的一大潮流是品牌向上冲高，今年的一大趋势就是价格战，冲量成为大家苦苦追索、甚至不惜自损八百的渴望。

全新腾势 N7 能不能把量冲上去？能不能实现去年没完成的月销过万？尤其在全新极氪 001 再上强度、全新 BaaS 成为 2024 款蔚来 ES6 销售武器之后。

刚刚，官方已经开价，全新腾势 N7 新增 CLTC 550km 续航版本，起售价23.98 万元，相比去年 7 月上市时，起价降了 6.2 万。

在此基础上，腾势还为用户提供 2000 元定金抵扣尾款 1 万、最高 4.4 万元选装、N7 老车主 5 万置换补贴等限时权益。

现在全新腾势 N7 已经明牌上桌，它会被你列入购车清单吗？欢迎在评论区留下你的观点。

（完）