越南高铁方案将确定：德韩出力、日本出钱，为何中国被排除在外？

前些日子，在越南总理范明正的授意下，越南国家铁路项目指导委员会正式成立，并重启了南北高铁项目。预计该项目于2025年审批完成、2030年动工、2050年全面竣工。

其实追溯越南的高铁梦，至今已经拥有近20年的漫长历史。早在2005年越南便启动了高铁建设的前期工作，不过后来由于资金匮乏、意见不一等众多因素而被国会否决。直到后来，随着中老铁路与雅万高铁的纷纷落地，越南这才有了危机感与迫切感。

目前，南北高铁作为越南国内首当其冲的重要项目，已经基本敲定了建设方案。但资金和技术依然是令越南政府头疼不已的难题，目前越南正在积极寻求日韩德多方支持，以寻求国内高铁的快速发展。

越南南北高铁何时能够破茧而出？在这个重大项目面前，中国究竟是要扮演旁观者还是入局者？

越南铁路发展现状

越南三面环海、地域狭长，领土从地图上整体呈现出“S”，沿着南海一侧呈长条状分布。越南地理位置优越，但内部地形却很不理想，整个国家南北长达1650公里，东西宽距却只有50公里。

越南国情属于面积小、人口多。33万平方公里的土地上居住着1个亿的人口，是全球人口密度最高的国家之一。所以无论是为了内部经济发展还是维护国家统一，越南实际上都十分适合修建一条纵贯南北的铁路。

而越南目前现有的南北铁路于1936年通车，全长1726公里，最高时速只有50km。事实上越南国内大多数现存铁路，都是上世纪法国殖民者修建遗留的米轨铁路，最高时速普遍在50km以下。

铁路轨距分为米轨、标准轨、宽轨三种。以标准轨的1435毫米为准，米轨宽度在标准轨以下，宽轨则要大于标准轨，目前全球多国大多采用标准轨，宽轨主要被前苏联以及东欧国家采用，米轨则以英法殖民地为主。

米轨具备运载能力差的硬性缺陷，越南首都河内到胡志明市长达一千多公里，客运用时需要33个小时，货运效率更差，这是不利于越南国内经济的长足发展的。

再加上越南政府普遍不重视交通投资，2010~2015年的铁路投资仅占总投资的1.3%，可以说微乎其微。以至于在2007年~2017年间，越南铁路的年度客运量不升反降，从1.6亿人次下降至9600万人次。

于是在2006年，越南政府首次提出南北铁路计划，准备在2030年之前建成南北高铁。南北高铁全长1559公里，连接国内胡志明市和河内两大城市，全程时速在320km~350km之间，但越南凭借自身的技术是完全无法实现的，于是2007年越南政府向日本发出邀请，对当地进行帮扶。

日本团队历时四年才完成对越南的实地考察，最终出具了一项计划，提出修建一条时速200公里以上的铁路，总工期20年，工程报价587亿美元。

587亿美元的报价虽然不贵，但还是令越南政府吃了一惊。2010年越南总GDP1700亿美元左右，南北铁路就要耗费近1/3，这是越南财政所无法接受的，最终国会大力否决了这个计划。

之后一直到了2019年，越南再度向日本提出高铁修建，要求将时速提升到320km，这一次日本对工程提出的报价为650亿美元。越南面对这庞大数额，要求日方进行前期垫资，日本当然一口回绝，双方便陷入了长期的拉皮条中，预计高铁完工时间甚至保守拖到了2045年。

在南北高铁项目上，日本等得起，但越南却一刻都耗不起。2022年11月雅万高铁成功试验运行，作为东南亚首条高铁可谓全球瞩目。同年12月，中老铁路运营一周年，期间中国和老挝跨境货物运输量突破200万吨，货物种类多达1200种，老挝万象成功搭上了中国这条经济快车，成为了整个中南半岛的物流商贸中心。

中泰两国也在联合声明中推出，要实现中老铁路和泰国铁路的互通互联。而在去年，中老泰三国之间也已经实现了全程跨境铁路运输，跨境班列可经老挝万象南站，直抵曼谷。

随着今后中老铁路的常态化运营，中老泰铁路的加速建设，日后中国铁路的影响力将不断向东南蔓延，形成“中国+东盟”陆上经济大走廊。而作为局外人的越南，如果再视若无睹，将会彻底沦为泛亚铁路的鸡肋，被边缘化。

越南高铁梦

于是在近期的政府推动下，越南显然加快了南北高铁的建设步伐，该项目也成功取得了最新进展。南北高铁作为越南国内定位最高的高铁项目，目前一共制定了三套方案：

一、时速350km、采用1435毫米标准轨新铁路，将现有米轨铁路升级为货运专用铁路，实施客运分离模式。

二、时速250km、采用1435毫米标准轨，采用客货共运模式。

三、时速350km、采用1435标准轨，主要用于客运，特殊情况下也可用于货运，原米轨将升级为货运专属。

三套方案建设成本不一，但均在673亿美元~720亿美元之间。而根据越南交通部和常务委员会的投票商议，最终决定采用350km时速方案，避免后续升级麻烦的同时，也能提升该铁路的竞争力。

这项工程计划在今年3月将提交至中央政治局进行审核，并在今年完成国会汇报。通过后在2027年启动建设，2030年完成800公里的一期工程，2040年全面建成南北高铁。

但与二十年前一样，越南的此次高铁计划依然面临着资金紧张、技术短缺的难题。越南2023年的GDP总量只有4300亿美元，相当于我国云南省，这种体量的经济发展是难以承担南北高铁的巨大投资的。越南方面对此提出的解决方案是国内提供70%的资金，剩余30%则通过招商引资来弥补，而这个缺口大约为200亿美元。

至于技术，越南在高铁方面的建树更是堪称空白。建设标准低、运输量有限、技术积累薄弱、经验空白，这些问题只能依靠外界来解决。

资金方面，越南政府在今年2月与世界银行进行会议，世界银行表示将对越南4个铁路项目进行调查评估，但可惜南北高铁不在其中。越南财长何德福之后拜访了日本财务大臣铃木俊，提出了越南的需求，对此铃木俊表示：愿意为该项目提供资金。

技术上，越南更是尝试和韩国、德国、日本多国进行了接触。范明正亲自会见西门子总裁讨论南北高铁项目合作，双方就多项投资意见达成一致，西门子总裁表示愿意为南北高铁技术提供支持。3月下旬，越南代表团会见韩国国家铁路董事长，韩方表示愿意让本国企业帮助南北高铁项目。

值得一提的是，越南代表团还在3月份到访我国中车长客公司，希望中越双方能在日后就轨道交通建设展开更多的合作交流。那么中国日后是否应该帮助越南南北铁路的建设呢？

帮助越南修建高铁，确实能增进两国的贸易经济，南北铁路通车后还能与中国铁路接轨，进一步打通两国交流，这对中国一带一路大政策是十分有益的。

但现在网民们的意见却普遍反对中国投资入局，其中的原因基本分为两点：一是越南经济短缺紧张，在南北高铁项目上极有可能让中方先行垫资，中国的投资能否收回是个令人忧虑的问题。即使能够收回，越南高铁项目的利润也将被压榨的极为可怜。

二是政治因素，越南政客对中国长期持有敌意，双方的合作是否如意顺利也是问题。

网友们的顾虑并非空穴来风，中越之间的紧张矛盾是长期存在的。在南北高铁问题上，越南要比世界上的任何一个国家都要着急，而我们与其选择蹚进这趟浑水，不如选择将重心放在中泰铁路，力争早日打通中老泰三国互联互通格局。