日本的“大飞机之梦”，能实现吗？

在日本支线飞机MRJ彻底夭折一年之后，日本政府依然想圆回“大飞机之梦”。

以前咱就分析过，像印度这种国家，虽然有市场，但缺乏技术，所以大飞机研发不出来，但像日本这种国家正好相反，有技术，但缺乏足够的市场支撑。

据《日经新闻》报道，日本对上一次失败，进行了彻底的总结，主要是归结为认证、零部件、市场和财力四个方面。

如果纠正了这四个失误，日本为什么不能重新飞翔呢？蔚蓝的天空，能否容得下空客A、波音B和商飞C之外的第四架飞机呢？

相当于中国工信部的日本经产省，希望将更多的企业拉入进来，比如川崎重工。也想投入更多资金建立国际技术标准的测试。这一次发展大飞机，也增加了新的绿色元素，是以“绿色转型”而展开，氢能的建设也在其中。绿色转型GX，正在成为数字化转型DX之外的一个新的竞技战场。” 脱碳”是这次的心招牌。而放弃全部日本造，也是一个新变化，试图跟波音、空客进行联合制造。

然而，日本整个市场对这场国家主导的产业政策呈现了厌倦的情绪。这次大飞机更像是一场带有情绪上的“重新挑战”，来自对中国C919越来越活跃的身影的一种应激性反应。日本政府决定重新挑战新一代国产客机的构想披露后，上一次担任MRJ飞机研发的主力军——三菱重工的股价就开始下跌3％。对于这样的计划，肯定参与并知情的三菱重工，表现出谨慎的回应，它需要小心地试探股市的反应。上一次流血过多，三菱重工的大飞机阴影依然在。日本政府出资500亿日元，而三菱重工的资金投入配比为20倍，达到了1万亿日元。最后血本无归。

日本产业界看得可能比政府更清楚，产业政策性项目往往过于僵硬。即使启动，对于外部环境变化很难做出及时的应对，中断及暂停都变得困难。因此失败因子，很容易发酵和放大。而这次投入的赌注是未来10年投入5万亿日元。 但这个钱，其实真不多。除了日本缺乏整体系统设计的能力之外，更重要的挑战是欧美控制的适航规则的取证。MRJ进行到飞行试验，但没有取得型号合格证。而日本国土部在MRJ上的官僚、臃肿和封闭性，也是导致MRJ失败的重要原因。制造，不过第一道门槛而已。中国的C919正在努力地从欧盟取得适航证，但这条路看上去是那么漫长。

但日本跟中国发展大飞机最大的不同在于本土市场。中国市场即使暂时无法获得欧美认证，仍然可以在本土得到大量的飞行历练。这条路，从经济性的角度，也未必也一定能够完全成功，取决于更好的市场灵活性。而日本本土市场纵深太小，无法担负新的机型挤进来。上一次，全日航放弃MRJ订单的临阵反戈，也是导致MRJ下马的原因之一。

换言之，日本大飞机一定要走国际市场——在那里到处都是波音和空客的青纱帐。而当年日本借助波音发展大飞机的时候，想保留的所有技术自留地都被波音直接否决。

而这次又要引入波音、空客进行联合设计，往日难堪的往日记忆，好像直接被擦洗掉了。

但总是有一些昔日红火的产业政策的记忆，执拗地浮现脑海。无论是超大规模集成电路，还是日本机床的雄起。这一次，日本再提国产大飞机，不过是往日诸多记忆的一个周期性回旋而已。

以熊本为中心——围绕索尼的需求，日本在跟台积电建立了新的芯片制造基地。这是日本面对下一代半导体产业复兴的关键计划。这些计划等待着成功，而已经采取过的行动，则还没有看到结果。例如日本显示器的独子JDI，尽管日本政府拼力抢救，但目前依然半死不活。如果JDI能跟TCL旗下的华星有更好的合作——曾经有过，那么复活的概率或许要大得多。

或许每个国家都有自己难以舍弃的制造梦。在当下供应链大分流之际，本土化制造的倾向得到了更大的政府情绪上的响应。然而对于大飞机如此复杂的装备和要应对的多元化的市场，日本仅有政府雄心是远远不够的。#供应链攻防战##再出海#