小米SU7：有诚意，但不多

撰文 |马青竹 倪海锋（参数丨图片） 编辑｜周长贤

“大家对我们的要求是苛刻的。”

“对我们小米汽车的期望太高了。”

“丁大的问题，拿一万倍的放大镜在看。”

小米汽车定价出来之后，为了让大家“口下留情”，雷军最后在台上鞠了一躬。

此时，发布会已经过去了整整2个小时，他的嗓音明显沙哑，显得更加真挚。

是的，雷布斯给了汽车圈一点小小「演讲和营销」震撼。

一位商业帝国的大佬，用哄小孩的语气，为了一款产品，把成本、配置和价格，掰开揉碎耐心地讲。这值得那些自说自话自嗨的车企老总学习。

抛开产品和价格不谈，真诚就能打动人。一位不需要买车的朋友都差点冲动下定MAX版本。怪不得第一分钟就有10万人添加心愿单，27分钟后，大定超5万单。

站在一个不苛刻的角度，这场发布会的效果是合格的，但是远远达不到2011年的山呼海啸。那年在北京798，他喊出「小米1」定价1999，成为米粉心目中的神。

如今，雷军说，对汽车市场的残酷有认知。

“这个战场别看有三四百家在做新能源车，最后只有5-8个活得下去，我们第一天，就已经置之死地而后生了。”

这话让笔者想起，当年他离开金山创办小米时说的另一句话：

“金山就像是在盐碱地种草，为什么不站在台风口放风筝呢？站在台风口，猪都能飞上天！”

那个时候的小米确实站上了台风口，一面是智能手机大爆发，对手只有没有性价比的外资和没有产品力的山寨，可是如今的汽车圈确是半个盐碱地。

既然无法复刻「小米1」手机极致的性价比，定价21.59万起的小米SU7靠什么趟过盐碱地？

有诚意，但没有极致性价比

发布会后的专访环节，雷军透露了一个小细节。

原本，小米给SU7标准版的定价是22.99万元，Max版定价35万元。直到发布会前一晚上19点，团队还在开会讨论，一小时后雷军拍板决定“拿出诚意”，降到21.59万。

比特斯拉Model 3低3万元，“也是向特斯拉这个前辈致敬”。是的，正常产品发布会，小米SU7都在贴身全方位对标Model 3。

雷军甚至坦言，他们的车还在大量亏钱，但这个定价就是要“让米粉觉得有诚意”。

消费者感受到诚意了吗？咱们做个简单对比！

先看标准版， 21.59万元，73.6kWh磷酸铁锂电池，400V平台，220kW\400Nm单电机。

对比飞凡F7，指导价22.99万，实际成交20万元，77kWh三元锂电池，400V平台，250kW/400Nm单电机。

再看Pro版， 24.59万元，94.3kWh磷酸铁锂电池，400V平台，220kW\400Nm单电机。

对比极氪007，23.99万元，100kWh三元锂电池，800V平台，310kW\440Nm单电机。

最后看MAX版，29.99万元。101kWh宁德时代三元锂，麒麟电池，800V平台，双电机495kW\838Nm。

对比极氪001 ME版，29.99万元，100kWh宁德时代三元锂，麒麟电池，800V平台，双电机580kW\810Nm。性能近似，但极氪001可比小米SU7大了一圈，定位也更高。

雷军所谓的诚意，除了MAX版能看到一些，标准版和Pro版并不明显。

不过，对于一个初次尝试造车的品牌推出的首款车型，我们也不能如此苛刻。

雷军坦言，小米汽车第一辆车有3400名工程师参与其中，整个研发投入超过100亿。

首款车型充满不确定性，还要算上工厂建设/运营、销售/售后网络搭建、物流运输等等花钱的领域或项目，第一款车的定价稍高于预期，留有一定的“资金安全冗余”也实属正常。

只是，如果小米SU7销量不错，大部分研发、制造成本被均摊，雷军会不会为了提升市场占有率，进行降价促销呢？

但如果降价，是不是又出现了「天使客户陷阱」，也进入背刺老客户的阵营？

以笔者的分析，为了在价格上留一定缓冲，同步发布的30多款周边和明码标价的配件，也许可以作为棋子。

智舱有点东西，智驾有点疑惑

3月26日，雷军在社交网站发文称，智能电动汽车，本质是“汽车×电动×智能”。智能化将成为这个时代的决胜点。

回到昨晚的发布会，小米SU7用车内的5块液晶屏幕，构筑了智能化。

这五块屏幕分别为HUD抬头显示、全液晶仪表、中控屏幕和位于主副驾驶靠背后方的两块液晶屏（需要选装）。

HUD屏幕56英寸，7.7m对焦距离，全程平视，可全向移动，支持超高对比度。下方的7.1英寸翻转式液晶仪表盘（仅MAX版车型支持翻转），按照小米官方的PPT描述：每次启动，都充满仪式感。

但上述两块屏幕和智能化关系不大，仅仅起到信息呈现的功能。真正与智能化息息相关的还是剩下的三块屏幕。

中控屏16.1英寸，具备3K分辨率，16:10比例，91.7%屏占比，参数中规中矩不算突出。内部搭载一颗目前业界最强的高通8295车机芯片，而软件系统则是小米基于安卓深度自研的澎湃OS。

发布会现场，雷军强调车机启动时间只有1.49秒，并且3分钟就能完成座舱系统整包升级，而全车整包升级时间缩短为30分钟。相比目前市场在售的智能汽车，确实称得上“极速”。

如果说，高通8295这种芯片，只要愿意掏钱，任何一家车企都能买到。那么澎湃OS操作系统就需要丰富的UI开发经验才能搞定，这也是小米在智能化方面的优势之一。

在演示过程中，小米手机和车机之间可实现“妙享桌面”的功能，允许手机与车机流转各项应用，也就是小米生态反复提及的“无缝上车”。

这就使得几乎所有能在小米手机上跑起来的APP，也能在小米车机上正常运行，相比部分车企少得可怜的APP应用，小米汽车的车机可玩性瞬间提升。

而在小米SU7发布之前，这方面做得最好的是问界系列车型。

有意思的是，作为手机厂商，雷军时刻不忘兜售类似手机支架这种“周边小商品”。

例如，在小米SU7的中控台上，提供了3个锚点，结合小米商城售卖的原厂手机支架。中控屏幕下方也提供了可吸附安装的一排实体按键，专治“虚拟触控按键恐惧症”。

后排两块娱乐屏幕也是如此，本质是小米pad上车。众所周知，后排娱乐屏幕是使用效率很低的配置，而pad上车则可以解决这个问题，因为下车可以带走。

小米通过NFC让pad与车辆之间取得通信连接，再结合pad端的操作，可以实现音乐播放、空调调节、前排座椅调节等一系列功能，不需要安装额外硬件。这样的设计，在目前国内新能源汽车领域，还是独一份。

有意思的是，雷军表示，这两块pad，可以是小米，也可以是苹果。恰如其分地利用了“苹果放弃造车”的商机，还赚了「格局」，让“举目无亲”的苹果用户感受到来自友商的关爱。

至于当前风口的AI大模型，小米自然不会忽视。

此前，AI大模型的应用还停留在“帮我画一副夕阳下小狗油画”的粗糙阶段，但小米直接通过调用摄像头，能回答类似“帮我看一下前方是辆什么车”，或者“刚刚路过的这条河是什么河”这种相对精细且实用的问题。

按照雷军的计划，未来AI会在车里的每一个角落体现价值，这也是小米汽车智能化最让人期待的地方之一。

智驾方面，小米后来居上，重新定义了城市NOA的开城速度，宣布4月用户内测，5月首开十城，8月份即全国开通。

根据现场视频和一些媒体的试驾反馈看，在有限的区段内，小米智驾表现可以进入第一梯队，但是应该不如遥遥领先那家。

比较疑惑的两点是，小米就一款车，竟然同时推出纯视觉和激光雷达方案。标准版只配备了一颗 Orin-N 芯片，算力只有 84 TOPS，没有激光雷达；Max 和 Pro 版搭载了两颗英伟达 Orin-X 芯片，算力 508TOPS，配备一颗禾赛激光雷达。

全生态互联 ，才是看点

13年前，小米开发自研MIUI系统，7年前，小米澎湃OS正式立项。

投入数千名研发人员和不计其数的财力，只能为小米汽车研发一款好用的车机操作系统吗？显然不是！

小米的野心在于“人+车+家”全生态互联。

这种模式已经上升为小米的战略，可以将小米澎湃OS看做未来小米生态万物互联的“公有底座”，而汽车仅仅是其中一个大环节。

如果你最近逛过小米商城，一定会对小米的一系列周边设备记忆犹新，大至冰箱、彩电、空调，小至密码锁、路由器、吸顶灯。几乎所有与家庭生活息息相关的电子设备，都能在这里找到。而这些大大小小的全屋智能配件，在生态链中代表了家。

小米SU7的出现，“人+车+家”全生态互联得以贯通。

我们可以在车里控制家中的小米电器，也可以在家中控制小米汽车。脑洞大一点，出门前对着小爱同学说一声“把车开到楼下”，当电梯开门的一瞬间，你的小米汽车已经从地下车库开出来，静静停在楼梯口。

未来的销量竞争中，对友商来说，难搞的并不是小米汽车，而是小米生态带来的高度用户粘性。纵观目前互联网企业，没有一家能在生态渗透层面做得比小米更好，连华为也不行。

这就导致，你想要使用小米的生态，就必须选择小米汽车，此时，小米汽车相比友商在售价上贵2-3万，还是问题吗？

结语

雷军说，“我们从小卷到大，我们是卷王，我们还怕卷吗？”

于是有人说，价格战对于手机行业来说都是常态。但是手机的价格战，家电的价格战，跟汽车绝不一样。

不过雷军已经下定决心，“用15年到20年，成为全球前5的车厂，漫漫征程刚刚开始。”

不知道会有多少他口中的，“不甘于平庸，还在为梦想奋斗。心中有火、眼里有光，浑身都闪耀着乐观与自信的光芒”的人，会选择小米汽车。

但是我们乐于看到雷军这样的造车者，为中国汽车梦而努力。

—THE END—

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