又两家车企放大招,换电约等于终身质保,2万4S店和40万修理厂傻眼

作者|祁六金

来源|汽车服务世界（ID：asworld168）

继2月调整用户权益后，蔚来于近日推出了全新的BaaS电池租用服务体系。

新的电池租用体系下调了电池租赁费用，车主每年将节省3024元至6624元。在看似“回馈用户”的新政背后，是蔚来至今还深陷亏损的泥潭的事实。2018-2023年，蔚来累计亏损约860亿。

与深陷亏损泥潭的蔚来不同，理想2023年成功上岸，凭借三款“套娃奶爸SUV”成为国内首家营收过千亿、盈利超百亿的新势力车企，成功从“蔚小理”跃迁至“比特理”阵营。

2024年，这两家技术路径和目标客群并不相同的新势力，开始向对方所擅长的领域靠近。

曾经高喊“电车还得是增程式”的理想，于3月推出车型MEGA，正式向纯电领域进军；主攻一二线城市精英的蔚来，宣布第二品牌取名为“乐道”，面向家庭用户，相较于主品牌瞄向更下探的市场。

蔚来向“下”，发力下沉市场家庭用户，理想向“上”，单挑高端纯电MPV市场。

一个坚持长期主义，一个想做汽车界的苹果，当二者的产品在纯电领域出现交集后，在打消消费者里程焦虑方面，两家车企所提供的售后补能体系也有明显不同。

一、换电站VS充电站

补能网络对新能源车，尤其是纯电车型来说，是能决定销量的关键设施。

坚持纯电赛道的蔚来，是目前唯一采用换电模式的车企，围绕换电站+充电桩的模式，搭建了可充、可换、可升级的能源服务网络。

其中，换电站被蔚来喻为是自身最重要的“护城河”，是最重要的服务体验之一。

为什么坚定不移地做换电模式，蔚来官方曾总结了九个要点，其中六条是针对用户补能体验的经济性和便利性，属于用户价值的范畴；还有三条是面向ToB层面，属于社会价值。

蔚来副总裁沈斐曾表示，“如果单纯计算充电服务费的收入，蔚来目前肯定是亏损的，但是NIOPower可以让全国的用户能够放心地购买电动车，这个价值是难以衡量的。”

言外之意是，蔚来与其他车企形成差异化的换电模式，已经成为其品牌的核心卖点之一，并以此为锚点建立品牌护城河。

基于对换电模式能带来长期价值的信心，蔚来也成为了目前中国布局换电站数量最多的汽车品牌。

2023年全年，蔚来新增1011座换电站，累计布局2316座换电站，其中包括747座高速换电站。

蔚来汽车的总裁秦力洪曾表示，一个换电站的成本至少是300万元，这还不包括场地租赁、运营、人工和电费等开支。

按照这个数字，单就2023年新增的换电站成本就是30亿左右，累计投入的换电站建设成本至少上百亿。

与坚持纯电赛道的蔚来不同，理想是增程式技术的拥趸者，凭借能够灵活切换燃油与电动动力的增程式技术、套娃式造车的理想获得了众多消费者的青睐，一跃成为2023年国内新势力销冠，可谓是“一招鲜吃遍天”。

不过，理想并不满足于打安全牌。今年3月，理想发布了首款纯电车型MEGA。该车采用800V的架构，搭载宁德时代麒麟5C电池组，能够实现充电12分钟续航500公里。

一个值得关注的一个变化是，除了理想汽车，各车企都陆续上马了800V高压平台，这会带来快充、超充桩的新需求。

800V平台的车，从10%电量充至80%仅需约15分钟，比400V的车型快了10-15分钟。这能提升用户充电体验，缩短单位充电时间，提高单桩利用率，最终带来更高的服务费收入。

当前愿意重点建设快充、超充桩的主要是寻求差异化优势的车企，譬如小鹏汽车，推出首个800V车型G9后建了第一座S4超充站，单桩最大功率为480kW，一年来已扩展至233座。

理想汽车电池负责人柳志民表示，2018年团队已经开始启动快充认证。当时行业基本能力也就在1.6C，但他们已经开始研究2.2C、2.8C。直到研究快充的第五年，理想汽车才选择亮剑。

理想汽车董事长兼CEO李想表示，包含理想MEGA（参数丨图片）在内，理想今年推出的每一款纯电车型，都将标配5C的超充能力。

目前理想拥有两种充电桩，分别是5C超充桩和2C充电桩。根据规划，每一个充电站将会配备一台5C超充桩，和若干2C充电桩。

按照规划，理想年底要在城市上线2000座超充站、17000根桩。但是截至到今年3月10日，理想的城市超充站只有10座、桩数只有58根，这意味着到年底要翻200倍。

此前理想官方表示2025年要建成3000座超充站，预计投入资金60亿元，对年收入超过1000亿元的理想来说并不构成压力。

为了加快实现这个目标，理想在城市充电站建设方面，采取加盟和自建相结合的模式，通过放开加盟超充站来加速扩建充电网络。

二、换电与充电，谁是更好的生意？

无论是侧重于打磨换电体系，还是大力铺设充电站，车企的补能体系建设说到底还是一门生意，最终能否持续，还是要看投入与回报比。

从2018年首座换电站在深圳落地以来，5年间蔚来换电站数量和技术不断升级，但与之形成对比的是，换电业务至今仍未实现盈利。

财报显示，2023年蔚来在新车销售之外，其他销售收入为63.6亿元，较上一年度增长69.1%，增长来自配附件销售及提供能源解决方案收入。与此同时，该部分的成本为79.78亿元，成本和收入倒挂。

蔚来副总裁沈菲曾表示，“目前每个换电站差不多日均35-36单。如果干到一天50-60单，换电站就能够盈亏平衡了”。

若上述商业逻辑性成立，按照每周换电一次来计算，每个换电站周边大约有500辆蔚来汽车就可以保证一天换电60次。

结合当前蔚来共有2316家换电站，意味着实现盈利需要蔚来拥有115万辆汽车保有量。

截至2024年2月，蔚来累计交付新车46.7万辆，不到实现盈亏平衡所需的一半数量，这就意味着需要要服务更多的汽车品牌，提高换电站利用率和运营收入。

此次蔚来调整BaaS服务，主要是想通过降低电池租赁费用扩大蔚来换电模式的优势，吸引更多车企加入蔚来换电“朋友圈”。

此前蔚来已与长安、吉利签署了换电战略合作协议，今年1月，蔚来与奇瑞、江淮签署换电战略合作协议。

随着蔚来换电联盟不断扩产，将换电业务开放给其他车企，换电站利用率不断提升，冲破盈亏平衡点的“日均60单”之后，蔚来坚持“长期主义”所带来的盈利能力也有望实现超长续航。

再来看理想汽车。

理想目前有两种充电桩，分别为5C超充桩和2C充电桩，两种都对外开放，但是门槛不同。

2C充电桩适用理想MEGA、理想增程车型、以及所有新能源车型。每个站点的2C桩数量要比5C桩更多，大约2-7根。

而5C超充桩目前只适用于理想MEGA和后续理想纯电车型，每个站点配套1-2根。对于其他品牌的纯电车型，理想设置了“安全认证”，只有通过了安全认证的高压车型才能使用理想5C充电桩。

理想2023年的其他销售和服务收入为35.6亿元，较2022年的11.8亿元增加201.3%。

其他销售和服务收入增加，主要是由于车辆的交付量增加，使得充电桩的销售额随之增加，以及车辆累计销量的增加使配件及提供服务的销售额随之增加。

2023年理想共卖出37万辆车，累计交付量达到70万辆，是首家达成70万辆交付的中国新势力车企。

不难看出，无论是换电站还是充电桩，利用率是决定该项业务能否盈利的关键指标。而单桩利用率想要提高，最终还是要依靠车辆保有量的提升。

对于当前的蔚来来说，一方面要提高品牌销量，另一方面继续扩大换电联盟，此次调整BaaS电池租用政策就有上述两方面的作用。

对于理想来说，开放城市充电站加盟，放弃与特斯拉类似的完全自建自营的模式，可以减少成本，将2C充电桩开放给其他车企，也能提高单桩利用率，增加充电业务营收和盈利。

三、基于“用户思维”的不同选择

“用户思维”是互联网时代企业经营的基础思维，互联网出身的李想和李斌更是深谙此道。

在造车赛道，受到充电与电池技术的限制，纯电动汽车带给用户的“续航焦虑”，在倒逼电池技术进步，同时推动车企大力开展换电模式、快充建设。

此前我们探讨过，车企相继推出三电终身质保来吸引消费者购买，但事实上电池衰减是不包含在内的，车主需要对电池的全生命周期负责。

对于电动汽车中的电池而言，其衰减周期通常大约为5到8年。根据蔚来的计算，2025年到2032年，预计有近2000万辆新能源车电池进入到衰减周期，续航里程会出现比较明显的波动。

根据部分新能源汽车售后更换电池包的费用来看，一块动力电池的更换成本从5万至20多万元不等，直逼新车购买价格。

而蔚来及其BaaS服务体系，基于电池租赁模式，车主无需对电池的衰减负责，在车辆报废的生命周期内，都可以换到续航在一定标准内的动力电池，用李斌的话来说就是，“换电相当于电池终身质保。”

另外，蔚来BaaS服务体系也让蔚来的二手车估值得到提升，在BaaS模式下，通过换电，即使是二手车也能享有“电池终身质保”。

对于纯电的“搅局者”理想来说，一开始通过增程式打开市场，一定程度上是“产品思维”向“用户思维”的妥协。

正如行业大多数人的看法，增程式电动与插电混动都是燃油向纯电过渡的产品，现在理想采用增程+纯电两条腿走路，可以看作是重新回归用户思维。

按照之前理想汽车的说法，高速超充站是5C规格、全直营，以解决高速充电等待时间长的痛点。

城市超充站则是2C、4C规格、平均充电功率300kW，城市超充站将采用加盟方式，可以直接对加盟商的现有充电场进行改造。

无论是下探20万纯电SUV市场的蔚来，还是上探50万纯电MPV市场的理想，两家新势力在2024年的不同尝试都值得鼓励，毕竟在产品同质化严重的新能源赛道，不同的选择并不多。

对于蔚来来说，2024年可能会是其异常艰难的一年。

一方面蔚来品牌没有新产品面市，另一方面，纯电赛道的选手越来越多：小米SU7要发布，华为还有一些“界”没有上市，子品牌乐道的定价区间又是一片红海，仅靠讲述“长期主义”下换电模式的故事，能否扭转亏损还有待验证。

相对来说，目前账户上还躺着千亿现金流的理想，比蔚来拥有更多的试错机会。但MEGA销量遇冷，李想承认误判纯电战略节奏，内部信表示要深刻反思经营策略，降低销量预期。

在各自的困境之外，加速布局售后服务网络、完善相关售后政策，成为了这两家车企打消消费者补能焦虑和里程焦虑，提升产品竞争力的共同选择。