争霸民航，三盟鼎立的20年

全球民航份额被三大联盟吞吃过半，但利字当头，近年连接联盟会员的纽带正在逐步松动

文 | 翟芳雪

编辑 | 王静仪

“欢迎乘坐天合联盟成员中国东方航空班机”“欢迎您选乘星空联盟成员中国国际航空公司的航班”……

每每听到这样的问候语，就知道一趟空中之旅即将启程。但什么是天合联盟，什么是星空联盟，什么是更小众的寰宇一家，三大联盟之间又有怎样的恩怨情仇，就不为大多数乘客所知了。

按照SKYTRAX 2023年全球最佳航空联盟的排名，星空联盟排名第一，二三名分别是天合联盟和寰宇一家联盟。

按历史来看，星空联盟成立最早；按规模来算，星空联盟拥有26个成员公司，也是最大的联盟。天合联盟则是星空联盟的主要对手，按收入和成员数计算，是全球第二大航空联盟。寰宇一家则以“精英联盟”著称，虽然成员少，却大多是高端航空公司或所在区域的龙头。

全球民航的份额，被这三家联盟吞吃大半。

2019年有数据显示，三大联盟的整体收入占到全球市场的65%，整体机队数量占全球机队数量的40%，运送旅客数量占全球旅客数量的48%，覆盖了全世界大部分通航机场。

看似牢固的联盟下是涌动的暗潮。2010年上海航空退出星空联盟，与母公司东方航空一起加入天合联盟。在资源共享中屡屡被冷落的南方航空，在2018年宣布退出天合联盟。

近些年成员的进进出出，显现出连接联盟会员的纽带已经松动。

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三大联盟分民航天下

1997年，世界上第一家全球性航空公司联盟诞生，总部位于德国。

最初创立时有五个成员：北欧航空、泰国国际航空、加拿大航空、汉莎航空以及美国联合航空。联盟的英语名称和标志代表了这五个初创航司，取名为星空联盟（Star Alliance）。

作为第一个吃螃蟹的人，现如今星空联盟已经成为世界上最大的航空联盟，拥有26个成员，覆盖全球50多个枢纽城市。

星空联盟成员共享休息室和航站楼，这意味着，乘客如果是一家联盟成员的高卡会员，在乘坐联盟其他成员的航班时，也可以享受同样的高卡休息室待遇。

另外，联盟之间还共享代码。在同一航班上，不同航空公司可以使用各自航班代号进行售卖，一是扩大航线网络，二是提升航班上座率。

好处是，联盟成员的航班可实现联网运营，联程收入共同分配，而乘客也将获得更快捷的中转服务，以及更低廉的联程机票。

其中的中国成员有中国国际航空、深圳航空和长荣航空（中国台湾）。该联盟总共拥有 5000 多架飞机，几乎可以为地球上的每个国家提供服务。

星空联盟正式成员

图源/网络

2023年，星空联盟被评为SKYTRAX全球最佳航空联盟。对此，星空联盟首席执行官西奥表示：“星空联盟提供强大的网络并承诺提供无缝旅程。随着天空越来越繁忙，我们欢迎更多旅客体验星空联盟及其 26 家成员航空公司所代表的意义。”

星空联盟在民航业有隐隐垄断之势，为了不被辖制，寰宇一家联盟在1999年正式成立。

由于该联盟成员中的各国载旗航空公司高度集中，寰宇一家有时被称为“载旗航空公司联盟”。（“载旗航空公司”指的是由国家出资设立或经营的航空公司，一般普遍都会在该公司的航空器明显处，漆上代表该国的国旗，中国的载旗航司是国航）

寰宇一家现有13个成员航空公司，其中的中国成员是国泰航空（中国香港）。作为全球第三大航空联盟，寰宇一家的网络覆盖 170 个地区的 900 多个目的地，提供数百个机场贵宾休息室。

尽管成员较少，寰宇一家号称“精英联盟”，多数成员不是高端航空公司，就是所在区域的龙头。在过去三年里，阿拉斯加航空和摩洛哥皇家航空加入联盟，去年6月，阿曼航空宣布将在2024年加入寰宇一家。

寰宇一家联盟正式成员

图源/网络

天合联盟是三大航空联盟中最后一个成立的。成立时间是 2000 年 6 月。

彼时达美航空、大韩航空、法国航空和墨西哥航空的代表在纽约举行会议时，他们担心前两个航空联盟可能会形成潜在的双头垄断，于是决定自己组建联盟。

天合联盟是星空联盟的主要竞争对手，是按收入和成员数计算的第二大航空联盟，也被认为是三大航空公司联盟中代码共享最多的航空公司联盟。

天合联盟官方数据显示，联盟每年接待 4.37亿旅客，这些旅客每天搭乘10770 多架次航班，前往 166 个国家的 1050 个目的地。

天合联盟如今有19个正式成员，中国成员有东方航空、厦门航空和中华航空（中国台湾）。从前南方航空也是其中一员，但在2019年退出天合。

天合联盟正式成员

图源/网络

根据东方航空数据显示，2010年时三大国际联盟的客运量占全球航空客运量的比例已经达52%，而客运收入比例则超过61%。三大联盟中，星空联盟市场份额最高，天合联盟略高于寰宇一家。

图源/东方航空官方网站

2019年有数据显示，三大联盟的整体收入占到全球市场的65%，整体机队数量占全球机队数量的40%，运送旅客数量占全球旅客数量的48%，覆盖了全世界大部分通航机场。

02

联盟的纽带正在松动

联盟固然实现了寡头垄断，但并非坚不可摧。

即使在联盟内，航空公司仍然是竞争对手，特别是在涉及定价和路线分配等利益问题时。例如，如果一家航空公司认为，另一家航空公司在航线分配方面受到优惠待遇，这可能会导致联盟内部产生冲突。

南方航空退出天合联盟，就是内部冲突的结果。2018年，南方航空发布声明不再续签天合联盟的协议。这并不是一个突然的决定，东方航空加入天合联盟是导火索之一。

东航入盟的第四年，达美航空宣布与其达成战略合作伙伴关系，成为东航最大的外部股东。2018年，二者又与法荷航集团完成一笔股权交易，最终分别持有法荷航约10%的股权。

尽管南方航空是加盟天合最早的中国航空公司，又与其他成员航司积累了数年交情，但在坐拥更多资源的东方航空面前，很多交易机会还是绕过了南航。

“达美航空入股东航达成战略合作伙伴关系，而达美航空此前已经和大韩航空成立合资公司，给人一种感觉，天合联盟是达美航空和它小伙伴的联盟。对达美航空来说，南航已经沦为一个二流合作伙伴。”亚太航空研究中心前分析师Will Horton认为，随着其他成员之间加深合作，南航明显觉得自己被忽略、被孤立了。

南航退出天合后的归属，是当时热议的话题，尤其是对其可能会转投寰宇一家的猜测甚嚣尘上。其中重要原因是，寰宇一家的重要成员美国航空是南航的股东之一，并对南航的退盟表现出欢迎。

直到现在，南航并没有加入任何一个体量大的航空联盟。事实上，这也体现出独立航司对加入大型航空联盟持有保留态度。

虽然天合联盟体量如此巨大，但是天合联盟中的航空公司除了几家国际大型航空公司外，大都是中小型航空公司，加上天合联盟约束较少，联盟较为松散，有时被外界称为“乌合联盟”。

广州民航职业技术学院副教授綦琦告诉出行一客（ID:carcaijing），松散的联盟形式并没有给成员公司带来多少实质利益。

基于此，部分航空公司选择不加入联盟。有数据显示，截至2023年5月的过去一年里，未加入航空联盟的低成本航司的运力占比，达到全球总运力的31%，几乎相当于星空联盟（17%）的两倍。

低成本航空公司不加入联盟的主要原因是，他们不提供全航空服务，经营模式和大航司也不太相同，没有或很少有常旅客计划，甚至不对会员等级做区分。高卡乘客的权益共享，本是联盟成员之间的重要合作内容，但这对于低成本航司而言意义不大。

还有分析称，航空联盟在为成员和乘客带来规模经济红利的同时，也暗藏安全隐患。

过去，安全专家曾见过一些利用新闻进行的诈骗和威胁，涉及波士顿马拉松、2011年日本海啸/地震等事件。不法分子可能会利用联盟成员内部的公开信息进行信息欺诈，触发航司内部金融风险。

乘客也可能在一无所知的情况下登上陌生的航班。例如乘客通过寰宇一家的某个成员的网站预订了航班，可能自始至终都没意识到是其他航司的飞机在执飞。一个联盟成员的任何安全或安保事件，都会影响所有其他合作伙伴。

去年卸任的卡塔尔航空首席执行官阿克巴尔·阿尔·贝克，在一次公开会议上指出，他没有看到“反对联盟的趋势”，但连接联盟会员的纽带已经松动。

他说：“我所看到的情况是，航空联盟已经失去了成立之初制定的纪律，联盟会员开始在联盟外寻找更符合自身利益的合作伙伴。”

当然，结盟与不结盟都不是情绪化的产物，是否有利可图是航司联盟的关键。联盟能不能使成员共享重要航线资源、扩大航线覆盖面、获得更多用户，才是航司真正关心的问题。

the end

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