美国最大汽贸港大桥被撞塌，影响有多大？

界面新闻记者 | 陈升龙
界面新闻编辑 | 刘海川

美国东部时间2024年3月26日凌晨1:27，马里兰州港口城市巴尔的摩“弗朗西斯·斯科特·基”桥被一艘大型集装箱船撞击后，半边桥身在几秒钟内坍塌。20人及多只车辆落入桥面以下56米的帕塔普斯科河中。该州随即进入紧急状态。联邦海岸警卫队根据桥梁倒塌的时间和水温推测，未被救援上来的6名建筑工人已经死亡。

总部位于新加坡的全球第四大船舶管理公司Synergy Marine Group发表声明称，撞桥的是该公司旗下集装箱船“达利”号，上面的22名印度籍船员和两名美国当地引航员均无恙。

初步调查分析显示，事故原因是“达利”号断电失控而撞上了桥柱。该货船在撞桥之前就发出了求助信号。船只信息追踪网站Vessel Finder显示，“达利”号的目的地为斯里兰卡科伦坡港。其行程会绕过非洲好望角，以避开红海。2016年7月，“达利”号在驶出比利时安特卫普港时撞上了北海集装箱码头，船舱受损，未造成人员伤亡。

美国联邦调查局初步排除了恐怖袭击的可能性。当地的公路管理局官员称，这座桥不存在致命缺陷，截至2023年，大桥仍为“运营可接受”的标准，其桥面、上部结构和下部结构处于“令人满意的状态”。

牵动经济大动脉

“弗朗西斯·斯科特·基”桥于1977年以6000万美元的投入建成通车，其桥身为桁架结构设计，长度约2.6公里，排全世界同类型第三。

有研究显示，美国在1989-2000期间有超过500次桁架桥垮塌。在2022年5月的检查中，“弗朗西斯·斯科特·基”桥有一根钢筋混凝土支柱的安全评估得分从77.8降至65.9。目前尚不清楚该支柱就是此次被巨轮撞上的那根。

事发地巴尔的摩是美国东部重要的海港城市，连接着北美五大湖区、中央盆地与大西洋。“弗朗西斯·斯科特·基”桥则是695号州际公路（在巴尔的摩范围内为环城高速）的重要纽带，年通车量为1150万辆次，承担着当地经济大动脉的重任，关系到至少15000人的生计和全州26亿美元的营业收入。

因靠近五大湖汽车制造中心，巴尔的摩成为全美最繁忙的汽车贸易港口。根据马里兰州长办公室的数据，去年巴尔的摩港共进、出口了84万辆汽车和轻型卡车。此外，巴尔的摩港还是美国第二大煤炭出口港（主要为运往印度的动力煤），以及咖啡、糖、盐等农产品的重要入口。

锡拉丘兹大学的供应链专家Patrick Penfield预计，海港关闭带来的经济损失约为每天900万美元，完整的经济影响取决于当局修复大桥的进度。

官员预计，河道清理通航需要两个星期，大桥的修复时间则要按月，甚至是年算。这场灾难可能会对港口运营和地区航运产生数月甚至更长的冲击。整个北美东部的汽车、煤炭、木材贸易都面临运输中断的风险。

鉴于苏伊士运河、巴拿马运河通航持续受阻，“弗朗西斯·斯科特·基”桥的垮塌引起了业内的高度警惕。当地一位从事海运的高管Margie Shapiro透露，部分货船将转移到附近诺福克、泽西、纽约甚至费城的港口。

目前停靠在巴尔的摩港口的货物将被迫改走陆路。Shapiro表示已经接到多名客户关于交货时间以及运费增减的问询。她建议货运公司动用“不可抗力”条款，不过那样的话收货人就要支付额外的费用。

尽管当地还有海底隧道可供日常通行，但汽油车等危险品的运输则需要改道。另外，官员们尚未确认该船是否发生了燃油泄漏。

另一个大西洋沿岸主要海港南卡罗莱纳州的查尔斯顿在事后表示，希望从巴尔的摩事件中吸取教训，并将审查自身运营、程序和州内基础设施的安全性。

基建老旧，拖延不起

包括桥梁在内的基建急需投资升级，这一话题重新引发了美国各界的讨论。两党政策中心（Bipartisan Policy Center）的灾难和基础设施问题专家安迪·温克勒（Ben Schafer）就表示：“在巴尔的摩港事故的背景下，白宫更加迫切需要迅速采取行动。”

1929年大萧条过后，为了尽快振兴经济，美国政府以国家手段推动基建狂潮。除了纽约帝国大厦、科罗拉多河胡佛大坝、加州金门大桥和遍布全美的州际公路系统，数千座较小规模的桥梁都是在这一时期完工。

经过岁月洗礼，美国现有近62万座各类桥梁中近十分之一严重受损。像“弗朗西斯·斯科特·基”这样有近50年历史的大小桥梁占现存总量的一半。按专注于基础设施的行业咨询师Amlan Mukherjee的话说，“如果要从灾难的角度来考虑问题，现在我们已经走到这个阶段了。”

美国道路和运输建设者协会（ARTBA）的报告发现，全国有22万多座桥梁需要维修，7.6万座需要完全重建。如不采取紧急行动，企业和制造商以及人们的生活都将面临重大经济损失。

另外，美国土木工程师协会（ASCE）主席、白宫基础设施咨询委员会副主席雷曼（Maria Lehman）指出，美国在基础设施方面的支出仅占其GDP的1.5%至2.5%，这一比例甚至不到欧盟的一半。长期缺乏资金的局面再持续下去，将贻误宝贵的时机。

早在2008年ASCE就估计出，为了修复基础设施，从破旧的堤坝到拥堵的道路和港口，美国需要在五年内支出1.6万亿美元，其中只有1万亿美元得到了分配或承诺。按照该协会的最新评估，该缺口已经扩大到了2.59万亿美元。

事实上近几届美国政府都信誓旦旦要实施改造，但均未兑现承诺。直到2021年初，拜登政府终于公布了总额达2万亿美元的庞大基础设施投资计划，包括修复10座最具经济意义的桥梁。拜登将其描述为“二战以来美国最大的就业投资”。当年年底，拜登促成了跨党派的《基础设施投资和就业法案》，其中就包含在2026年前为桥梁等项目提供5500亿美元新支出。

巴尔的摩的事故发生后，拜登表态将要求联邦政府承担重建这座桥梁的全部费用，不过还需要国会额外批准拨款。美国媒体分析，拜登口中的这些资金可能来自联邦公路管理局以及两党基础设施法案。然而，布鲁金斯学会的统计显示，这些资金中有47%已经在2023年11月之前拨给了各州。鉴于各州的基建普遍高龄，剩下的近一半资金恐怕会更加捉襟见肘。