电动车的下半场是淘汰赛

我国是一个有14亿人口的大市场，但能够容纳的品牌，尤其是在消费电子和汽车这样的大宗商品里，最多只能容纳几个品牌。

过去智能手机是这样，现在轮到了新能源汽车。

随着电动汽车行业的增长逐步放缓，和过去的光伏产业类似，依靠大力扶持和补贴的确能够推动一个行业的发展，但随着市场需求的放缓，产能过剩的问题也随之而来。

根据汽车工业协会发布的数据显示，我国一年能够生产汽车超过3000万辆，已经是连续十五年蝉联全球第一，当然汽车销量也在去年突破了3000万辆。

汽车是个非常考验供应链的产业，也更符合规模效应，即产能越大、成本越低、利润也就越高；而在可见的未来，我国汽车产能恐怕还会持续增长，但背后另一个更现实的问题是：我们还能够保持每年卖出3000万辆汽车吗？

这当然是不可能的事情。

随着国内对汽车需求的逐步放缓，国产汽车品牌也开始将目光对准欧美，这是一个抢占国外市场份额还能够消耗其过剩产能的好事情。

但对我们来说，要想走出这一步，并不容易。

从全球市场来看，过去美国是生产汽车的大国，随后交棒给韩国和日本，再然后是我们，汽车产业在我国正属于刚刚起步的阶段，但我们此刻所面临的内外环境，和同期的美国、日本韩国相比，今时不同往日。

在没有打破关税壁垒之前，我们的汽车要想远销欧美市场，目前来看还尚未可知，于是竞争激烈的国内市场，成为国产汽车品牌发力的主战场。

这其中，电动汽车被寄予厚望。

2023年，我国本土生产的电动汽车占到了全球产量的三分之二；其中，最大的电动汽车制造商比亚迪生产了190万辆新能源汽车，超过了特斯拉的140万辆。

但增长是有尽头的。

随着补贴减少和消费者开支削减，电动车市场增长也开始放缓；2023年初，电动汽车购车补贴被取消，导致2023年电动汽车销量增速从上一年的74%急剧下降至21%。

这个增速，已经落后于同年美国电动汽车销量增速的47%和欧洲的37%。

对电动汽车行业的扶持补贴，在经济学中有一个专业的名词，叫做产业政策；从2023年的电动汽车增速大幅放缓，我们也已经能够看到产业政策对于市场需求，尤其是对消费者汽车类型偏好所产生的巨大影响。

这会带来很多问题。

第一个问题就是误导企业做出错误的市场决策，误把产业政策倾斜下的市场高速增长，看作是市场机会。

以小米为例，在小米宣布造车到今年小米汽车尚未公开上市售卖，但2023年的电动汽车市场已经发生了翻天覆地的变化，增速从74%锐减至21%，这说明增长的放缓已经让国内电动汽车市场空间变得更为狭窄。

这必然会带来一个竞争更激烈的市场，价格厮杀到被市场淘汰，会导致一个原本没那么拥挤的行业，因为错误地预估了“市场热情”，导致竞争者众多。

第二个问题就是产能过剩，产业政策下的扶持和补贴无形之中拉动消费者的热情，但这种补贴一定会有尽头，当补贴消失、消费者热情褪去，企业规划好的产能、已经铺开的工厂和生产线，都会被市场热情减退，打的戳手不及。

需求理论告诉我们，一件商品的价格和需求呈正相关，价格越低，市场需求就越高；而产业政策，其实就是人为降低了商品的价格，此时市场反映出来的需求，未必是真的“市场需求”。

在这种错误需求的误导下，企业可能会错配资源，从而做出错误的商业决策，并最终承担风险。

在错误市场决策和产能过剩两个大的压力之下，新能源汽车厂商还会直面第三个问题：淘汰赛加速到来。

其实纵观其他行业的发展史，我们就会很容易发现，没有任何一个行业，发展的速度超过今天国内的新能源汽车行业。

以智能手机为例，作为迭代传统功能机的时代，小米发布的第一款智能手机是在2011年，由此开启了我国智能手机的三千元甚至是两千元时代，价格打下来，是智能手机普及的第一步。

但这个过程是纯纯的市场行为，因此我们看到从2011年开始，在随后的七八年时间里，智能手机不断更新迭代，从价格战到高端化，用了七八年时间。

但新能源汽车呢？用一个字形容，那就是快。

从雷军宣布造车开始，小米说要在未来投入一千亿研发新能源汽车，彼时的小米作为国内智能手机的头部，这家公司对新能源汽车市场的研判肯定是：此时入局不算晚，否则不会冒如此巨大的风险。

但从宣布造车到造出第一辆车，小米差不多只用了三年时间，这个时间的确算快了，如果以一个正常的市场来看，但新能源汽车市场，显然不那么“正常”。

从造车新势力到小米尚未入局，为什么新能源汽车市场发展速度如此之快？这背后其实就是产业政策下的扶持和补贴，加剧了这一过程，不仅仅是催生了一批众多的新玩家加入，连带着还催生了过早乃至过多的市场需求。

换句话说，加速增长的新能源汽车，本质上是以透支需求为前提条件的。

现在，随着市场需求不断稀释，增长放缓下的压力已经给到了新能源汽车厂商，于是淘汰赛提前到来。

小米可能是最惨的汽车制造商，没有之一。说它惨不是产品或者研发的问题，仅仅只是入局的时机，太不完美了。

我相信，这是小米自己也始料未及的，雷军没有料到汽车市场发展速度如此之快，远超他做手机的经验，雷总可能也低估了产业政策对该行业的“透支影响”。

毕竟过去的那个冬天，很多人都体会到了新能源汽车并非是一个那么好的替代品，至少在眼下来看是这样。

有的电动车在低温环境下打不了火，亦或是排队在高速公路上充电困难等等，这些都是新能源汽车今天存在的一些硬性约束，但补贴和扶持，也的确助长了消费者对新能源汽车的热情。

当潮水过去，卖的最好的反而是插电混动的比亚迪。

吃一堑长一智的不仅仅有消费者，还有汽车厂商。

产能过剩的危机也让淘汰赛来的更快了，根据前美国代理副贸易代表温迪·卡特勒的观点：我国未来每年汽车需求大约在2600万辆，在满足国内需求后，未来车企还有大约1000万辆的产能需要消化。

市场调研机构伯恩斯坦也预估，截止2023年12月，仅比亚迪一家在国内新增的产能就达到400万辆，比2023年比亚迪去年的销量多出100万辆。该机构还预测，在2023年至2025年间，我国汽车制造行业将新增500万辆产能，其中大多数为电动汽车。

新增的产能应该卖给谁？这是一个问题。

理想的情况下，我国日益增长的中产群体应该能够很好消化掉这些产能，但随着宏观经济增长的放缓，以及人们对消费的理性，国内汽车市场的增量，未来很难有巨大的空间。

而汽车厂商的头部效应也愈发明显，规模产能越大，类似于比亚迪这种传统汽车厂商，在降价上往往也有更多空间，而对那些造车新势力来说，考验他们的不仅仅有现金流压力，还有降价的空间。

价格是不能决定一切，但在一个消费者对价格愈发敏感的周期里，那些降价空间越大的汽车品牌，往往更容易依靠规模效应，获得更多市场份额。

留给造车新势力的时间，不多了。

end.

作者：罗sir，新青年的职场内参。关心事物发展背后的逻辑，乐观的悲观主义者。关注我，把知识磨碎了给你看。