聚焦315 ∣ 车企倒闭潮下，售后谁来兜底？

伴随着中国汽车市场竞争的加剧，新势力与传统车企、新能源与燃油车企、自主品牌与跨国车企等多方势力间的牌局已然打乱，有车企乘风取向高处，也有越来越多的尾部汽车制造商被无情地刻在了市场的墓碑之上。

相关数据显示，目前中国市场上有超过130家汽车品牌，其中本土品牌超过100家，跨国品牌约30家。近5年来，退出中国市场、破产、倒闭、重组、停止经营汽车业务的品牌将近50家。仅过去1年，就有讴歌、三菱、雷丁、爱驰、天际、威马、高合等共计10多家车企被踢出局。

在边缘车企哀嚎“像牲口一样活下去”的同时，另一种声音同样振聋发聩：车企倒闭潮下，售后谁来兜底？消费者权益如何保障？

倒闭潮下，售后市场乱象丛生

车企倒闭之后，在涉事厂商按照合规流程进行破产清算的同时，更多的普通消费者要么被蒙在鼓里，要么陷入了对未来的迷茫之中。售后服务难、维修保养价格高、车机系统无法升级、二手车贬值，都成为了压在消费者心头的座座大山。

“每次看到我那车，心里真是不好受。现在不仅是二手车价格跳水，就连最普通的维修保养也成了大难题。”

“官方售后找不到，客服电话也打不通，甚至寻遍汽配城都找不到一个合适的零配件。”

“现在就是很尴尬，每天开车都小心翼翼，就怕出事故。”

“用也不是，卖也不是。”

浏览威马、讴歌、宝沃等车企的车友论坛，遍地都是类似的吐槽。

曾几何时，威马为了吸引消费者，给出了“首任车主终身免费质保”等极具诱惑的政策，但当威马倒闭之后，各地门店关停服务，所谓的“终身质保”沦为笑谈；宝沃停摆之后，所有库存车都在抖音平台“挥泪大甩卖”，但零配件的缺失却让售后网点形同虚设，车主维修无门；三菱退出中国之后，众多欧蓝德车主在网络发声，声称遇到了无件可配的难题，甚至一年之久仍未得到妥善解决；广菲克破产之后，许多车主驱车数百公里才能找到一家经销商，指挥官的外观部件缺货情况尤为严重，给车主们的日常使用带来了极大不便……

如是种种，乱象丛生。

根据中国消费者协会发布的最新的汽车投诉情况专题报告，在具体商品投诉中，汽车及零配件类投诉量排名前三；在所有汽车类投诉中，售后服务问题占比最高，达到37.23%；在所有售后服务问题投诉中，“车企倒闭退市，消费者车辆售后无保障”现象明显。

国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心质量担保部主任贺兴在探讨破产倒闭后面临的一系列问题时，也首先提到了维修难题。他指出，厂商及经销商退出市场并停止品牌的售后服务，配件供应无法得到保障，将会使得“修车难”成为常态。

此外，消费者的三包权益也无法得到有效保障。由于承接汽车企业在保车辆索赔维修工作的机构大多不具备承担三包退换车业务的条件和能力，因此在车辆因修理达到退换车条件后，消费者的诉求往往难以得到支持。

贺兴特意提到，智能汽车的车机更新和三包权益等问题也可能成为考验。他表示，车企倒闭后，包括远程在线升级（OTA）在内的各种售后服务途径都将因缺乏厂家的技术支持而终止，这会导致车辆出现部分质量问题并持续存在，进而影响消费者对车辆的正常使用。

全国工商联汽车经销商商会副会长李金勇

在全国工商联汽车经销商商会副会长李金勇看来，伴随着国内汽车市场的日益内卷，产业集中度进一步提升，车企倒闭潮只会愈演愈烈。

车企倒闭潮直接导致经销商网络过剩，部分经销商难以为继，要么转型销售其他品牌车辆，要么宣告破产倒闭，但无论如何选择，都会因此蒙受巨大损失，装修、往来款项、库存车，统统要打水漂。

经销商的覆没进一步加剧了消费者的困境，维修无门是一方面，另一方面，经销商手中的“绝版”零配件流入市场，被接盘者低价购入后加价售卖，一番流转下来，也会大大增加车辆维修成本，让消费者难上加难。

车企担责，呼唤强制性法律法规

乱象之下，该由谁来为售后服务兜底？李金勇的态度很明确：“车企应担负起主要责任。”

“理论上来说是谁销售谁负责，但产品并非经销商生产，因此责任主体还是应该追溯到厂商。”在李金勇看来，要想破除车企倒闭后消费者维修无门的困境，整车厂商应该主动履行善后义务，而非“简单粗暴”地以破产清算的方式脱卸责任。

查询相关信息可以发现，近些年也偶有车企在遭遇生存危机时较为稳妥地处置了后续工作。例如，欧宝和萨博退出中国后，通用接手了售后服务；西雅特停止中国业务后，大众汽车接手了善后工作；讴歌退出后，广本为车主提供后续服务……但这些案例的前提条件是，这些涉事车企本身就拥有大集团的背书。

但，能有集团出面善后的车企毕竟是少数，在大多数情况下，破产车企在退出前本身就已经处于单打独斗、资不抵债的境况。生死存亡之际，消费者权益已经无暇顾及。要想保护消费者的合法权益，仅靠车企的“自律”还远远不够。

对此，商务部曾出台了《汽车销售管理办法》，其中第二十一条第二款规定，供应商应当及时向社会公布停产或者停止销售的车型，并保证其后至少10年的配件供应以及相应的售后服务。

但对于上述管理办法所能起到的实际约束作用，李金勇持保守观点。他毫不讳言道：“进口车退出后还可以追溯，但整车厂商一旦倒闭，公司破产，设备变卖，怎么能确保10年零配件供应呢？这是无解的。目前来看，‘雷声大、雨点小’，相关法规既不健全，执行也不到位。”

“过去众泰、猎豹倒闭，经销商也是受害者。厂家倒闭前欠经销商500万，清算完后给经销商3万，这就没事了，我们也没办法，因为这是破产法规定的，有法可依。但消费者的利益怎么保障？需要维修需要零配件的时候怎么办？这个责任该谁来承担？目前并没有强制性的法律政策来规定这一块，消费者心里没底。”谈及此，李金勇有些义愤填膺。

在李金勇看来，旧的管理办法已经不再适用于新的市场环境，国家相关部门应在适当的时候进行完善和修订，进一步规范售后市场，确保消费者权益。至于应从哪些方面如何完善，李金勇给出了自己的意见。

首先，应由政府出面，为车企设置完备的退出机制，鼓励其他厂家接手良性资产。例如，A厂家倒闭后由具备相关条件和资质的B厂家接手，B方在继承A方良性资产的同时，确保A方消费者能够享受正常的售后服务权益。

李金勇拿最近正处于风口浪尖的高合汽车举了个例子：“如果让高合直接破产清算，他的消费者就被割了韭菜了。但如果说政府在这个时候出面干预，鼓励高合以双方都能接受的方式合并到某家车企下，不仅高合活了，接盘方有了高端纯电的品牌路径，消费者受到的伤害也不会那么大。”

其次，除了在法理上进行支撑外，也要猛抓落地。在李金勇看来，管理办法之所以见效不大，没有相关方抓落地是主要原因之一，“商务主管部门没有执法权，工商管理部门想管吧，又没有违反工商管理规定”，因此陷入无人能管的境地。

“好的法规和政策能帮助消费者解除后顾之忧，坚定消费信心，引导市场良性发展，从根源上解决问题。”李金勇总结道。

多管齐下，消费者主动避坑

有预测显示，到2030年，国内汽车市场集中度将进一步增加，其中新能源车企将缩减至十家以内，造车新势力会缩减到5家以内。在车企不断出清的过程中，消费者维修保养无门的情况只会愈加频发。

从消费者角度出发，该如何主动“避坑”？

李金勇建议，消费者在选购汽车过程中，可以尽量选择一些母公司实力雄厚、市场占有率高的汽车品牌。例如单一车型保有量10万辆以上、品牌保有量50万辆以上的车企，3-5年内的倒闭风险较小，选购这类车企旗下产品就相对比较保险。与此同时，也不要轻易被“终身质保”“多年质保”之类的宣传语所左右，还是要根据实际需求合理选择。

此外，也有专家表示，车企在破产倒闭前往往会经历一段较长时间的低迷周期，主要表现为销量下滑、裁员、工厂关停、研发投入缩减等。消费者平时也应多多关注爱车所属品牌的最新动向，方便在情况不妙时及时采取措施。

倘若不幸“避坑”失败，消费者又能通过哪些正当渠道维护合法权益？针对这一问题，记者采访了相关律师。

律师建议，消费者可通过以下几种方式维护自身权益：首先，车企本身具有维护其汽车品牌及客户群体利益的职责与义务，消费者可以直接向车企提出相关诉求；其次，根据《中华人民共和国消费者权益保护法》第三十九条规定，消费者可以拨打12315投诉电话，向当地的市场监督部门及消费者协会咨询、举报、投诉、请求调解，或向人民法院提起诉讼；第三，如果车企在破产后被其他车企收购、并购，或有第三方介入，可以向收购方或第三方寻求后续的维修保养帮助和零配件供应。

李金勇同时也提供了两种思路以供消费者参考：如果对爱车有感情，不妨照开不误，虽然后续维修保养要花费比以往更多的时间和金钱成本，但至少避免了“打骨折”贱卖到二手车市场、承担巨额折旧成本；如果对车辆没有那么高的情感，或者担心未来承受更大的损失，不妨尽早出手，及时止损。

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