我看行——雷军视角的小米造车叙事

最近有人拍到了雷军的近照，并且颇为心疼的说，雷军看上去真的老了、瘦了、憔悴了。

按我说，怎么可能不憔悴，身在最卷的赛道之一——智能手机圈，然后还在进发往下一个更卷的赛道的过程中——车圈。

很多人都不能理解，为什么雷军要专门找这么苦、这么卷的领域去干？

其实，从雷军的视角看出去，造车这个赛道，并非走投无路的选择，而是大有希望。

01

雷军的第三次选择

近来，关于小米造车这件事，行业里有各种说法。

其实，在我看来，这事没那么神秘。因为雷军的决心已定，他也把他的造车想法和细节，一直置顶在朋友圈好几个月了。

而且，如果拉长时间来看，雷军在赛道选择这件事上是非常慎重的，而且是一旦选定，不轻易放弃的。

雷军吃的第一碗饭，叫软件。

1987年，刚刚考上武大的雷军，在武大图书馆里看了一本书《硅谷之火》，建立了他一生的梦想，促成他选择了IT乃至软件这个赛道。

由此，雷军从22岁进入软件圈，一直工作到38岁，在金山软件工作了整整16个年头。

这说明了雷军的坚韧，但这次赛道选择也留下了不少的遗憾，成为他第二次赛道选择的推动力。

2007年，金山软件正式登陆港股，发行价为3.6港元，融资净额为6.261亿港元。

IPO当晚，有人给雷军敬酒，并对雷军说：“差不多也够了，不要太辛苦了。”

据说，雷军没有喝下这杯酒，而是摔杯之后，痛哭失声。

有一个版本说的是，雷军说的是：“我够了，兄弟们还没有够（财务自由）。

其实，雷军个人真的不缺钱——2004年时，雷军投资好友孙陶然的公司430万，16年后，他的持股价市值超过了3亿；2005年时，他以个人名义投资投资欢聚时代100万，7年后，他的持股价超过了120倍，估值1.2亿美元；2007年时，投资Ucweb公司，占到20%股份，10年后UC被淘宝以43亿美元收购……

但是，看着金山上市时区区6亿港币的市值，想着自己18年的苦干，雷军的内心，可能对比的是2007年前后中国最风光的三家互联网公司——也就是百度、腾讯和阿里。

这三家公司中间最晚的2000年才创立，但2007年的时候，市值都超过了100亿美金，令彼时的金山黯然失色。

雷军是一个自视很高、对自己要求也很严苛，对自己人生目标也订的很高的人，于是，他发现在2007年这个时点上，自己辛辛苦苦带领的金山历经十几年才上市后的市值，和二马一李的三个“百亿美元”相形见绌时，雷军的内心一定是极痛苦、极其憋屈的。

2007年的这次内心起伏之后，经过三年的徘徊和反复推演，雷军于2010年创办了小米，2011年推出了小米手机，开始走上自己设计创业剧本的道路。

2010年前后的智能手机圈，正是在从3G到4G、从功能机到智能机的大切换时期，从底层芯片到操作系统，处处充满了创新的可能，没有任何既定的“剧本”。

选择智能手机赛道，绝对是雷军的第二段职业生涯，能够以正确的方式打开的一个非常重要的因素，因为这个赛道上，小米冲到了全球前三。

一个人一生有几次？能够在选择一个赛道之后，在有苹果、三星、索尼这样的对手的情况下，把一家初创公司在10来年内，就带到业内全球第三、世界500强居中的位置？

所以说，雷军选择造小米手机，怎么说都是赢麻了。

但是我们也要看到小米以及中国智能手机行业的尴尬和后续乏力的一面。

二十年之前入行的我们，当时是真的把联想当作中国IT产业的旗帜，我们当时认真的认为，只要假以时日，联想是一定会有一天搞出自己的操作系统、处理器芯片的。

但奇迹并没有发生，联想至今仍是PC领域的全球老大，但它并没有发展出自己完整的PC底层核心技术方面。而因为没有核心技术带来的溢价，联想的PC出货量虽然常年全球第一，但毛利率只有3%不到，这反过来又影响了联想在底层技术上的研发投入，形成一个难解的循环。

同样的一幕，也在中国手机圈里上演——从市场规模来说，基本上除了苹果和三星，整个全球智能手机领域的3-6名，都是中国企业的天下。

但从2010年算起，14年过去了，2024年的中国智能手机厂商们，除了华为独一档之外，另外的荣米OV，几乎活成了同一个样子——除了卷卷影像、屏幕、快充之类，本质上就是按高通或联发科的节奏，每年例行更新升级而已。

除了小米现在推出的澎湃OS（还是兼容安卓的）算是一个独立的操作系统，和Oppo曾经有过的相当规模的半导体部门外，中国的手机圈其实已经全面PC化了。

正是在这种背景下，雷军清醒的看到了小米手机的终局模式，那就是当前场景的无限循环……

而给他提醒的，不仅仅是国产手机圈，还有全球手机出货量第一的三星。

从手机相关的技术根底和制造能力上（除了光和通讯），三星比任何国内手机厂商都强，包括华为。

三星有自己的3nm制程能力、有独立的半导体设计能力、有全世界最好的OLED面板产线、有全球最大的内存、闪存的研发和生产能力。

但即使强如此，三星也依然是高通和联发科全球最大的收入来源，分别各占40%和25%，并且一直依赖安卓系统——尽管，三星也有自研的猎户座处理器和 Tizen操作系统，但主要用于低端手机和智能家电上，始终无法“转正”。

小米手机，是紧跟三星其后，高通和联发科各自的全球第二大收入来源；除此之外，小米除了刚发布的澎湃OS系统外，手机芯片领域还没有什么出色的核心产品，也不太可能赶超。

对于造手机14年的小米来说，这份底层技术上的答卷，不能说是高分。

所以，雷军造车的最主要动力，就是在手机业务的净利率红利耗竭之前，尽快打造自己的第二增长曲线。

为什么？因为小米目前的毛利率有19.5%，净利率有7%左右，还足以支持小米去开拓车业务；可对比的是，联想的毛利率是17.5%，净利率为2.3%。

全栈自研+芯片由第三方代工的苹果，净利率则高达30%-35%，冠绝全球。

而拥有庞大的半导体业务的三星电子，在业务较好的2022年，也有18%的净利率，但去年受手机、半导体业务下滑的双杀，出现巨亏。

雷军清醒的认识到，如果不在手机业务之外另寻出路，那终局也无非就是一个高配版的联想而已——而且，从客观来说，手机这个行业，目前从架构上不具备颠覆性创新的机会；从外部环境来说，目前的国际形势又对中国IT行业自研操作系统、处理器非常的不友好。

所以，小米要抓紧转型。

于是，雷军慨然宣布——在造车业务身上押上自己的身家和声名，并主动把手机业务的一号位交给卢伟冰。

小米有手机业务，而又如果又有车业务，则不但业务可以协同，技术上也可以实现人-车-家的协同，给车业务带来多个强大的卖点；但只有手机业务，而没有其它第二增长曲线，则终局可想而知。

这就是雷军视角的造车叙事的底层逻辑。

02

有巨头、但没有剧本的车圈

车圈，虽然也乱、也卷，也是供应商模式当道，但至少底层硬件、软件层面的创新没有闭合，短期内也不会闭合。

传统的汽车，方向盘、油门刹车就是操作系统，所以每家都可以自定义自己的操作系统；进入新能源时代后，三电系统+控制层+交互层，构成了新的操作系统底层，而这方面的软硬件搭配的组合方式之多、创新空间之大，远未到终局模式。

这和PC、智能手机领域完全不同——后两个领域，基本都是一个模式吃一行，即有一家主导厂商（IBM、微软、苹果等）建立了主导模式后，后来者就只能无选择的兼容前者，否则彼此间就根本无法协同。

但汽车行业则不然，特斯拉很好、华为的智选车很好，但大家可以学习，而不必兼容或复制，只要你在你的能力区间和价格区间能很好的满足消费者的需求，你就可以生存。

为什么先有造车新势力，后有民企、国企相继入局造车，就是看中了这个未定之局中的机会。

未定之局，就是巨头未必能继续成功。

这其中最典型的例子莫过于苹果，十年造车，功亏一篑。

这说明，苹果不能把自己在消费电子领域的优势直接平移到造车业，尽管这个领域和消费电子的关联度越来越高；

更深层次的是，苹果在iPhone时代到来后，充分的利用了中国供应链，有过曾经和中国供应链共同成长的黄金岁月；但是如今的苹果却距离世界上最强大的新能源汽车供应链——中国，是渐行渐远；

这里面，有苹果自己的选择，也有更大层面的博弈，但苹果造车失败，无疑证明了一件事，距离新能源车的中国供应链越近，优势就越大，反之成功概率就越小。

用对中国供应链的拥抱程度这把尺子量一量，苹果和特斯拉，恰好是两个极端。

而小米没有这个问题，小米本身就有超强的供应链整合能力和营销能力。

现在，大家之所以对小米造车议论纷纷，我研究了半天之后，发现其实很多问题都是一个问题的发散——那就是定价问题。

为什么有那么多的自媒体、车评人，喜欢用和小米汽车可能近似的价格区间里正在出现疯狂打折，来印证小米造车面临重重危机呢？为什么有人直接喊话雷军定价15-19万呢？

我觉得这里面有两个内涵——第一是公众对小米有期待；第二是公众对小米的性价比有更高的期待。

首先，有期待是好事，有人议论纷纷更是好事，没有人提及、没有人记得才是坏事。

大家爱谈论小米造车，说明至少小米的车还没有发布，但公众已经把小米造的车看做是一个潜在的选择，这对于小米是很高的评价和信任，也是过去十几年累计的声誉。

其次，小米曾经在“性价比”这个关键字上有很深的公众心智记忆——当年，在没有对中国市场做过优化、体验也马马虎虎的进口安卓机都能卖到3000+的时代，小米用1999元的价格，把这个行业快进到了“性价比PK”的阶段，此后的很多年里，小米都是性价比的代名词。

而大部分的小米消费者都是你、我、他这样的普通人，在这个规模极大的群体里，对性价比敏感不是什么秘密，更毋庸讳言。

所以，大家越用“价格”对小米喊话，也就越期待小米能够推出性能过硬、价格感人的好车——小米的决策层，应该倾听这种声音，顺应这种需求。

而只要足够深度的拥抱中国供应链，我想，小米造车是可以满足消费者的期待的。这是因为中国供应链的规模效应已经是全球第一，如果一个品牌在这个供应链的加持下无法成功，那么也几乎没有可能在别的市场成功！

03

小米的危与机

现在网上提及小米造车，也不乏有人有一点点嘲讽的意味。

某种程度上，这是对小米在手机市场没有底层核心技术的一种遗憾，投射到了小米的造车业务身上。

雷军对此心知肚明，所以他干脆自己朋友圈置顶的一条信息中特意提出：小米造车，就是要坚持从底层核心技术出发，搞正向研发，而且目前已经有3400多人的研发团队，其中有超过1000名的技术专家。

“从底层核心技术出发，搞正向研发”，这些表述从不不曾出现在小米手机上，但小米汽车，给了雷军这样的空间和可能性。

从小米目前秀出的新技术方面，有超级电机、有高性能电池、有先进制造技术（大吨位一体式压铸）……虽然这些技术背后都有供应商支持，并非小米从零做起，但起码说明小米对产业链整合是下了功夫的。

但是，在这个行业里，要么像比亚迪那样垂直整合，所有的技术栈基本都自研，除了玻璃和轮子都自己造，用规模挤出性价比；要么全面整合供应链，让所有的资源都为我所用，比如特斯拉。

所以，我认为，单纯依靠外部供应链，小米造车能活、甚至还能小康；但如果没有发展出以自家核心技术为底蕴的核心供应链集群，小米造车就很难取得比小米手机更高的成就——比如，至少在销量上进入全球前三。

但是，这种期待不应该是小米应该去满足的么？

//有人给小米造车总结了三个挑战：

• 第一，入局晚了；
• 第二，定价困难；
• 第三，核心技术研发的时间、实践都不够；

其实，入局晚，也有入局晚的优势。比如少踩坑、可以弯道发力超车等等。

怕的反而是苹果这种，偶像包袱太重，迟迟不敢做决策，最终自我放弃。

相反，中国企业相对就没有这种偶像包袱，华为就敢用增程这种“落后”的技术、理想就敢在产品力还只有彩电、冰箱、大沙发的时候卖理想one；比亚迪就敢在插混技术还是在“有电一条龙、没电一条虫”的时候推第一代DM插混……

所以，我敢说，只要小米不给自己背什么偶像包袱，敢于务实、契合市场实际需求和价格承受力的来推出产品，结合小米本身就不俗的体系性营销能力、风口制造能力，小米的综合战斗力至少超过90%的新势力品牌。

第二，定价也不是问题。

的确，比亚迪、吉利等车企的“油电同价”营销，击穿了目前的插混车的价格地板；而在20万-30万区间，也有超多的竞品。

但是，汽车这个行业，特别是进入新能源时代后，有个特点就是“你打你的，我打我的”。

比如你可以看看理想汽车经常发的“新势力销售周榜”，就不难发现，中国新能源、智能化汽车的赛道，目前一个突出特征，就是相当的分散。

上榜一、榜二，的确有些难度，但是榜八、榜九，和榜一的差距，也不过几千辆。

为什么会出现这个问题？简单说，还是因为市场的增量空间太大了、太分散了。

2023年全国机动车保有量达4.35亿辆，其中汽车3.36亿辆。

但单说新能源汽车，目前的保有量不过区区2041万辆，只占汽车总量的6.07%；其中纯电动汽车仅仅有1552万辆，占新能源汽车保有量的76.04%。

相应的，2023年，中国汽车销售量达到了3000万辆。就算其中50%都是新能源汽车，要汰换掉现汽车存量的50%，也需要10年时间；如果中国汽车的保有量再往上拱一拱，起码还可以腾挪出1亿辆的空间。

增量空间巨大，说明路太多了，往哪个方向走都可以走到罗马，但不能来回往复的走。

也就是说，小米汽车面对的，是一个虽然竞争对手不少，但未来10年至少有1.5-2.5亿辆新能源汽车需求的一个超大规模的市场空间。

在这么庞大的市场空间里，小米汽车要找到一个合适的价格锚点，做出足够差异化的产品，很难么？说实话，除非小米自己不给力，就冲这个赛道选择的节点和小米现在自己在消费电子、智能家居方面积累的产品力，小米汽车就几乎没有输的可能。

但是，我还是要唠叨两句，小米有两个坑，一定不能踩进去：

第一，小米要坚持“为消费者造车”。要贴近中国用户的需求、推出既有竞争力、又有性价比的好产品。

直到今天，米粉可能仍然是除了花粉之外，对小米的品牌依恋度最高的一个用户群体，小米应该继续珍惜米粉的信任，不但在手机产品上，也要在汽车产品上，不要忘记当年的初心——那就是雷军自己所说的：“我始终认为，只要产品过硬、服务好、定价厚道，消费者一定会认可的”。

第二，小米要吸收手机赛道的教训，及早的切入底层核心技术和正向研发。

前文已经总结过，小米在手机赛道上的得与失，以及核心技术的缺失。这种缺失，主客观因素都有，就不再讨论了。

但我想，聪明的雷军，自己也一定会看到手机赛道的终局模式中，小米因为缺失核心技术而带来的竞争力缺陷。也一定会看到，未来的新能源汽车的竞争终局模式，一定是技术+规模。小米要正向研发底层技术，并不是仅仅为自己出一口气、搞搞励志，而是从自己的底层和根性上克服短板，不再重蹈没有核心技术的覆辙。

假设如此，从雷军视角看去，小米造车定能成功。我们也希望，雷军继王传福、余承东之后，成为中国造车行业的领军人物，为这个行业带来更高水平的竞争和深层次的变革。