民航联盟：聚焦中小城市、收益率超高的美国忠实航空

美国的忠实航空，百架飞机规模，长期聚焦中小城市，坚持直飞、直销，票价水平中等，不经营货邮运输，基本不租飞机，飞机利用率超低，过去25年销售净利率却是行业平均11倍，非常值得借鉴。

　　一、忠实航空：美国过去25年盈利水平超高的航空公司

　　忠实航空成立于1997年。

　　根据美国交通运输部统计数据，忠实航空是美国过去25年(1998-2022)销售净利率(净利润/营业收入)超高的航空航司。

　　图表11998-2022年美国合计净利润前十航空公司

　　过去25年，在美国全部航空公司中，忠实航空净利润排名第7位，该公司同期营业收入排名第23位，另外，该公司2022年机队规模远低于同期净利润前10公司中的其他公司。

　　过去25年，忠实航空的合计销售净利率高达11.4%，远高于同期净利润前10公司中的其他公司，是美国全部航空公司同期平均销售净利率1%的11.4倍，是低成本航空鼻祖西南航空同期的1.9倍，而且，是净利润前10公司中唯一销售净利率达到两位数的公司。

　　（值得注意的是，忠实航空的年报版营收、净利润与交通运输部版存在一定差异，原因待核实。但是，忠实航空年报版销售净利率仍然高达8%，仍然远高于行业平均和净利润前10公司中的其他公司。）

　　图表21998-2022年美国忠实航空及全行业销售净利率

　　过去25年，自2002年起，忠实航空绝大部分年度的销售净利率远高于全行业平均水平，其中10个年度的销售净利率超过10%。

　　小结:

　　航空公司是追求利润最大化的商业组织。忠实航空的机队规模不大，营业收入排名不高，但是，过去25年销售净利率高达11.4%，远超同期行业平均水平，盈利水平超高，非常值得借鉴。

　　二、忠实航空概况

　　根据2022年年报，忠实航空概况如下。

　　忠实航空是美国交通运输部统计数据中的唯一承运人名称(UNIQUE CARRIER NAME)即Allegiant Air，财报中的英文名称是Allegiant Travel Company，总部位于美国内华达州(Nevada)的拉斯维加斯，1997年成立，2006年上市。

　　忠实航空自我定位是一家休闲旅游公司(leisure travel company)，聚焦于向美国服务不足(under-served)城市的居民提供旅行、休闲服务及产品。

　　（一）主要服务和产品

　　忠实航空提供给顾客的旅行服务和产品有如下四类：

　　定期航空运输服务(Scheduled service air transportation)。忠实航空的定期航班频次有限、直达(nonstop)，主要连接服务不足城市与热门休闲目的地。截至2023年2月1日，共计运营122架空客A320系列飞机，在125个城市间运营573条航线。

　　航空辅营产品和服务(Ancillary air-related products and services)。忠实航空以额外成本向顾客提供非绑定(unbundled)的航空运输相关的产品和服务，这些可选择的产品和服务包括行李费、预定座位、自有旅行保护产品、变更费、优先登机、机上食品和饮料销售等。

　　第三方产品和服务(Third party products and services)。第三方产品和服务包括宾馆客房、地面运输(车辆租赁和宾馆摆渡)。

　　固定费用合同航空运输(Fixed fee contract air transportation)。忠实航空通过固定费用协议和全年临时包机服务提供航空运输。

　　（二）2022年经营概况

　　2022年，忠实航空旅客运输量1680万人次，起降11.8万架次，飞行27.9万轮挡小时，平均航距884英里(约1423公里)，飞机日利用率6.7轮挡小时，定期航班客座率85%。

　　2022年，忠实航空营业收入23亿美元，其中，旅客收入21.4亿美元，第三方产品收入1亿美元，固定费用合同收入0.6亿美元。网站销售比例96%。

　　2022年，忠实航空平均票价是134.62美元，其中包括，定期航班服务票价66.88美元，航空相关收费61.67美元，第三方产品6.07美元。由此可知，忠实航空辅营收入已占50.3%，刚刚过半。

　　2022年，辅营收入方面，忠实航空共计卖出145万租车天数，28万酒店间夜(hotel room nights)。

　　2022年末，忠实航空总资产45亿美元，其中，现金、现金等价物和投资证券共计10亿美元，总负债33亿美元，资产负债率73%。

　　2022年末，忠实航空全职员工(full-time equivalent employee)共计5315人，其中，飞行员1100人，乘务员1750人，机场运行人员500人，维修人员550人，预定人员200人，飞行签派员(flight dispatcher)50人，管理和其他人员1150人，一线员工约占65%。

　　2022年末，忠实航空机队规模121架，全员人机比44，非机组人机比只有20。

　　截至2022年末，忠实航空用来吸引和留住团队成员的薪酬激励政策包括有竞争力的基本工资、可自由支配的绩效奖金(discretionary performance-based bonuses)、现场奖励(spot rewards)、利润分享(profit sharing)和股权。

　　图表32022年末忠实航空运行基地

　　2022年末，忠实航空共有24个运行基地(operational base)。

　　截至2022年末，至少在过去15年里，忠实航空没有使用过金融衍生品对冲航油价格波动风险，未来也没有此类计划。

　　（三）“Allegiant2.0”战略

　　目前，忠实航空正在实施名为“Allegiant2.0”的公司战略，包含如下目标：

　　-维护提供可负担得起的航空旅行服务的基础，同时改进和加强航空旅行产品；

　　-扩展国内航线网络，已识别1400多条目前80%没有直达服务的潜在航线；

　　-寻求通过与VivaAerobus合作提供进入墨西哥的国际定期航班服务；

　　-利用客户数据获取增值的、轻资产的直接面向消费者的收入机会；

　　-转变电子商务战略，为客户创造无摩擦体验，增加航空辅营和第三方收入；

　　-扩展联名信用卡项目和无卡常旅客项目(non-card loyalty program)；

　　-2023年开业位于夏洛特港(Charlotte Harbor)的度假设施Sunseeker Resort；

　　-通过动态协议(dynamic agreements)改进营销投资，例如与国家橄榄球联盟突袭者队在Allegiant体育场的命名权协议。

　　三、忠实航空的独特商业模式

　　根据2022年年报，忠实航空自我总结的商业模式如下。

　　忠实航空已经探索出了聚焦服务不足城市休闲旅行者的独特商业模式(Unique Business Model)。该模式不同于民航业、旅游业的传统模式，使得公司能够消除服务过多种类顾客导致的重大成本，并且能够将产品聚焦于传统航空公司服务不足的顾客群体。

　　忠实航空的商业模式、传统航空公司商业模式的主要差异如下：

　　图表4忠实航空、传统航空公司商业模式比较

　　通过将基础票价从行李费、预定座位和优先登机航空相关服务和产品中分离出来，忠实航空能够降低票价，能够瞄准更关心价格和只为个性化体验付款的休闲旅行者。该策略使得忠实航空能够从顾客购买辅营产品决策中获得额外收入。

　　截至2023年2月1日，忠实航空的航线网络覆盖42个州，在93个始发城市与32个休闲目的地之间共有573条航线。在绝大多数服务城市中，忠实航空以全年或季节为基础提供至少一个休闲目的地服务。庞大的网络足迹，加上低频次航班，为忠实航空提供了一个多样化、有弹性的网络。忠实航空运营城市数量超过任何一家非传统(non-legacy)美国航空公司，保护其免受任何一个地理位置的过度暴露。覆盖全国的24个基地使得忠实航空能够灵活调整运营，与全国需求趋势实现最佳匹配。

　　图表52022年末忠实航空航线网络

　　航线网络的地理多样性保护忠实航空免受地区经济变化，帮助忠实航空免受竞争影响，因此，竞争者聚焦某个城市或区域与忠实航空展开竞争是困难的。

　　在探索形成独特商业模式过程中，辅营收入已经成为忠实航空的重要收入来源。忠实航空的平均每名旅客辅营收入，已经由2004年的5.87美元提高到了2022年的67.74美元。忠实航空拥有、管理自己的电子商务平台，使其有能力基于特定需求完善系统提高第三方产品供应，为顾客提供各类不同旅行服务和产品，测试可选择的收入管理方法。

　　忠实航空认为保持竞争优势的主要做法有如下几方面：

　　聚焦服务不足城市的休闲旅行(Focus on leisure traffic from under-served cities)

　　忠实航空相信小型、中型城市代表了大型服务不足市场，特别是休闲旅行市场。在忠实航空提供服务之前，由于当时的既有航空公司通常聚焦于通过轮辐式网络连接商务顾客，这些市场的休闲旅行者在休闲目的地选择方面有很多限制。

　　忠实航空相信他们的低票价、直达服务连同休闲公司关系对休闲旅客具有吸引力。

　　通过聚焦服务不足城市和航线，忠实航空相信他们避开了国内高流量空中走廊的激烈竞争。在忠实航空的大部分市场，旅行者以前经常面对高票价和冗长衔接或长途驾车以便到达休闲目的地。忠实航空的市场策略既不会与历史上主要使用支线飞机连接小城市到商务市场的传统航空公司为敌，也不会与通常聚集大型市场的低成本航空公司或超低成本航空公司为敌。此外，主要航空公司已经减少了中型城市服务，这些城市不再被视为核心枢纽。

　　运力管理(Capacity management)

　　忠实航空积极管理座位容量以满足休闲需求模式。这得益于高度可变的成本结构使得忠实航空能够在高需求时期增加运力。从而能够在需求高峰的3月、夏季(6月和7月)和假日季节获得60%营业收入。

　　忠实航空的运力管理核心是在休闲旺季提高飞机利用率、在休闲淡季降低飞机利用率。例如，在2022年需求高峰的7月，飞机日利用率是8.2轮挡小时，而在需求最低的9月，飞机日利用率只有4.7轮挡小时。

　　运力管理策略还包括基于识别出的年度高峰、低谷旅行需求调整特定市场的周度航班频率。与其他航空公司通常保持每周每天航班量相对固定不同，忠实航空的运力管理目标是每条航线盈利。因此，忠实航空只在市场需求充足时执行航班。例如，在2022年的非高峰日(周二和周三)，忠实航空能够执行低得不成比例的12%ASM而保持盈利。

　　为了应对高油价成本，忠实航空通常在高油价期间调减运力，特别是在非高峰需求期间，同时，聚焦需求高峰时通过高票价抵消航油成本。相反地，低油价期间，忠实航空会在边际贡献更多时增加运力。

　　低成本结构(Low cost structure)

　　2022年，忠实航空的可供座英里成本(CASM)是7.33美分，比美国行业平均值9.77美分低了25%。忠实航空保持低成本的主要战术和战略如下：

　　低飞机拥有成本(Low aircraft ownership costs)。忠实航空主要通过适时获取和购买方式降低飞机拥有成本。截至2022年12月31日，忠实航空运营121架飞机，其中经营租赁飞机只有17架。此外，忠实航空会平衡飞机获取成本与运营成本以实现总成本最低。

　　(值得注意的是，美国交通运输部公布数据(B-43 Inventory表)中，忠实航空2022年的经营租赁飞机数量为0。)

　　历史上，忠实航空主要购买仍有剩余寿命而价格较低的二手飞机。

　　2021年12月，忠实航空适时地(opportunistically)与波音谈判签订50架MAX飞机购买协议，另含50架飞机选择权，该批飞机预计2024-2025年交付，是低成本战略的补充。

　　忠实航空购买新飞机并且保持较长折旧年限的策略，与购买二手飞机能达到同样水平的所有权费用。

　　未来，忠实航空计划继续获取二手飞机以便支持机队增长和飞机退役。

　　低销售成本(Low distribution costs)。忠实航空的非传统市场方法降低了销售成本。忠实航空不通过外部销售渠道销售产品，由此避免了旅游网站(Expedia、Orbitz或Travelocity)和传统全球分销系统(Sabre、Worldspan)的收费。忠实航空的顾客只能通过忠实航空的机场售票处、网站或电话预约中心购买产品或服务。忠实航空网站的销售成本最低，网站销售占到2022年定期服务收入的96%。

　　数据驱动(Data driven)。忠实航空是数据驱动型组织，持续聚焦获取数据以便识别趋势和模式，进而提升效率、降低成本。例如，忠实航空采用预测式维修(predictive maintenance)在问题出现前识别必要的飞机维修，从而避免成本高并且打乱航班计划的非计划维修。另外，忠实航空的顾客直销方式能够增强数据帮助深化顾客关系和增加销售。

　　高效劳动力(Highly productive workforce)。忠实航空的高水平雇员生产率源于成本驱动的计划，更少的非生产性劳动工作规则，以及有效利用自动化和兼职雇员。为了控制成本，忠实航空将主要维修、场地和其他功能外包给可靠的第三方服务提供者。

　　简单的产品(Simple product)。忠实航空相信提供简单的产品对于取得低运营成本是很关键的。就此而言，忠实航空只销售直达航班；不与其他航空公司开展代码共享或联运；飞机只有单一座舱；不提供任何免费餐饮用品-机上任何物品用于销售；不开展货邮运输服务；不提供机场休息室等其他福利。

　　服务不足市场机场(Under-served market airports)。忠实航空商业模式聚焦美国服务不足城市居民。通常，与大城市机场相比，这些服务不足城市机场的运营成本较低。机场低成本源于价格较低的旅客设施、起降和地面服务费。此外，忠实航空所飞很多机场提供市场营销支持。

　　成本驱动的计划(Cost-driven schedule)。忠实航空以确保乘务员和飞行员每天晚上返回基地制定定期航班服务计划。这种做法允许忠实航空能够最大化机组效率，以及更具成本效率地管理维修、备用飞机和备件。此外，这种结构能够在不增加成本的情况下增加或减少基地服务的市场。忠实航空相信，休闲旅行者与商务旅行者相比通常不关注起飞和达到时间，并以此制定航班计划以减少成本。

　　辅营产品(Ancillary product offerings)

　　忠实航空相信很多休闲旅行者主要关心以最低价格购买航空旅行产品。因此，忠实航空松绑了历史上很多美国航空公司打包进基础票价的收费项目。这种价格结构允许忠实航空瞄准最关心低票价的旅行者，并且同时允许旅行者客户化体验，只购买他们喜欢的辅营产品。例如，忠实航空不提供免费的座位预定，但是，喜欢此类产品的顾客可以以较低成本购买座位预定产品。另外，零食、饮料在飞机上是单独销售的，允许旅客只购买喜欢的项目。顾客直销方式使得忠实航空通过“一站式”购买获得更多增收机会。

　　忠实航空提供各种打包的辅营产品，顾客可以选择折扣购买。

　　第三方提供产品包括宾馆客房、车辆租赁和机场摆渡。

　　小结:

　　作为美国收益率最高的航空公司，忠实航空的确探索出了成功而独特的商业模式，既不同于传统全服务航空公司，也不同于传统低成本航空公司。忠实航空的商业模式说明，勇于竞争重要，提高利用率也很重要，但是，找到最合适顾客并为其提供最合适服务最重要。

　　四、忠实航空商业模式的独特性和正常性

　　（一）美国麻省理工学院的摇摆分类

　　忠实航空商业模式的独特性，可以通过美国麻省理工学院(MIT)长期开展的航空公司数据项目(Airline Data Project，ADP)对忠实航空的摇摆分类体现出来。

　　图表6美国MIT航空公司数据项目-净利润

　　作为被统计分析的15家航空公司之一，作为机队规模已达百架的航空公司，ADP单独展示了忠实航空的经营数据。

　　在多个数据统计分析表中，ADP对各航空公司进行了分类，正如《Net Income(Loss)》展示的，共有16家航空公司被分为三类或者说三种模式，即“网络和地区(Network and Regionals)”、“混合(Hybrid)”、“超级低成本(ULCC)”，其中，夏威夷航空(Hawaiian)的2022年机队规模60架。但是，此类表中没有忠实航空。

　　同时，ADP在有些表里又将忠实航空分为“超级低成本(ULCC)”。

　　图表7美国MIT航空公司数据项目-飞机日利用率

　　同时，ADP在有些表里又将忠实航空分为“其它”。

　　图表8美国MIT航空公司数据项目-收入客英里

　　有时不分，有时分为“超级低成本(ULCC)”，有时分为“其他”，可见，美国麻省理工学院还没研究明白忠实航空到底是什么模式。

　　（二）欧洲的筐子也不好装

　　在《2023年欧洲航空概览》中，EUROCONTROL将欧洲的航班分为八类(market segment)，即主流(Mainline)、低成本(LowCost)、地区(Regional)、商务(Business)、全货运(All-cargo)、其它(Other)、非定期(Non-Scheduled)、军事(Military)。

　　图表9 2023年欧洲航班分类

　　显然，欧洲的八个筐子也不太好装下忠实航空或类似公司。

　　（三）最能满足顾客需求的模式最优

　　早在2015年9月，CAPA在报告《Low cost airports and terminals (LCATs)2015.Can Asia learn from models elsewhere?》中提出，此前被归纳为低成本航空模式的诸多特征正在改变，介于低成本与全服务航空之间的混合模式日益普遍，低成本航空和全服务航空的概念已经过时了。

　　其实，无论是全服务模式、网络模式、低成本还是混合模式，主要是侧重航空公司视角、学院派视角的分类，随着市场供需变化，没有公认最好的、唯一的商业模式。

　　顾客视角看，最能满足顾客需求的模式才是最正常的、最优的。

　　那么，忠实航空的商业模式到底独特在什么地方呢？

　　五、忠实航空主要特点分析

　　综合美国交通运输部统计数据、美国麻省理工学院ADP数据、相关公司年报等，忠实航空主要特点分析如下。

　　（一）长期聚焦服务不足的中小城市

　　2022年，美国各机场旅客出港量合计7.53亿人次，其中，忠实航空的旅客出港量1683万人次，占比2.2%。

　　图表10 2022年美国分机场旅客出港量及忠实航空占比

　　2022年，美国旅客出港量1万人次(含)以上的机场共计392个，合计旅客7.52亿人次，占全部99.9%，其中，忠实航空在392个机场的旅客出港量1681万人次，占忠实航空当年全部99.9%。

　　2022年，美国旅客量500万人次以上的机场共有42个，合计旅客量5.8亿人次，占全部77%。然而，在这些机场中，忠实航空合计旅客量只有328万人次，其中，在其总部所在机场LasVegas的旅客量121万人次，也仅占当地5%，而在其他41个机场的旅客量占比可以忽略不计。

　　2022年，忠实航空第一个旅客出港量占绝对优势的机场是Sanford，该机场当年旅客出港量133万人次，全国排名第85位，忠实航空旅客出港量占比99.8%；忠实航空最后一个旅客出港量占绝对优势的机场是SantaMaria，该机场当年旅客出港量1.6万人次，全国排名第348位，忠实航空旅客出港量占比97.5%。

　　2022年，在全国旅客出港量排名第85位至第348位之间的264个机场中，忠实航空有旅客出港量记录的机场共计141个，合计旅客出港量1042万人次，占其当年全部63%，其中，忠实航空旅客出港量占比超过90%的机场共计15个，合计旅客出港量531万人次，占其当年全部31%。

　　那么，2022年以前是否同样特点呢？

　　图表11 2013年美国分机场旅客出港量及忠实航空占比

　　如上图所示，2013年美国各机场旅客出港量及忠实航空分布特点与2022年基本相同，差别是2013年忠实航空所飞小城市更多。

　　美国的国家综合机场系统规划(National Plan of Integrated Airport Systems(NPIAS))将公用机场机场分为主要机场（primary airport）、非主要机场（nonprimary airport）两大类别（category）。主要机场指接受定期航班服务并且年度离港旅客超过10000人次的公共机场。非主要机场主要支持通用航空飞机（general aviation aircraft）。主要机场进一步细分为大型枢纽（largehub）、中型枢纽（mediumhub）、小型枢纽（smallhub）、非枢纽（nonhub）四个类别，大型枢纽的年度离港旅客全国占比超过1%，中型枢纽的年度离港旅客占比介于0.25%-1%，小型枢纽的年度离港旅客占比介于0.05%-0.25%，非枢纽的年度离港旅客占比低于0.05%但是数量超过10000人次，主要机场均为商业服务机场。

　　对照中国机场分类，美国主要机场中的中型枢纽、小型枢纽、非枢纽机场以及非主要机场相当于中国的三类机场。

　　那么，根据以上分类，2022年忠实航空主要飞哪类机场呢？

　　图表12 2022年忠实航空所飞机场分类统计

　　以上分类统计结果显示，2022年忠实航空主要飞小型枢纽机场、非枢纽机场，从旅客出港量占比看，小型枢纽机场占比51%，相当于中国三类机场中的偏小机场。

　　那么，从长周期看，忠实航空聚焦的中小城市，在其进入该市场前后，有什么变化呢？

　　以2022年忠实航空第一个旅客出港量占绝对优势的Sanford机场为例，该机场过去33年(1990-2022)的旅客出港量如下。

　　图表13 1990-2022年Sanford机场旅客出港量及忠实航空占比

　　如上图所示，Sanford机场旅客出港量可分为如下几个阶段，（1）1990-1996年间旅客出港量基本为零，仅1991年250人次、1996年131人次，可能不是定期航班；（2）1997-2004年间旅客出港量介于0.4万人次-37万人次之间，其中，忠实航空2003、2004年分别是374、509人次，可能不是定期航班；（3）2005年，忠实航空旅客出港量5.4万人次，占到20%，正式进入Sanford市场；（4）自2006年起，Sanford机场的全部航司旅客出港量、忠实航空旅客出港量同步大幅增长，由2006年32万人次增长到2022年133万人次，忠实航空占比长期保持在90%以上，甚至接近100%。

　　Sanford机场旅客出港量的33年变化说明，该机场在忠实航空进入前后发生了巨大变化，忠实航空进入前该地存在航空出行服务供应不足，从航空旅客出行基本空白到几十万人次再到百万人次，忠实航空不是在争夺市场，而是在创造市场，可谓“忠实航空效应”。

　　小结:

　　忠实航空的显著特点是长期聚焦中小城市，在不少机场占据绝对优势，并且，忠实航空进入某个市场往往能够大幅促进该地旅客航空出行量，存在“忠实航空效应”。此外，由于美国中小城市数量众多，忠实航空未来开拓此类服务不足市场的空间还有很大。

　　（二）直飞、直销但不追求拉长航距

　　忠实航空的市场定位是服务不足中小城市，具体怎么经营呢？第一个特点是直飞、直销但不追求拉长航距。

　　自2007年开始，虽然机队规模逐步由2007年的32架扩大到2022年的121架，旅客运输量逐步由2007年的324万人次增长到2022年的1683万人次，忠实航空每一年都在其年报中重复强调同一句话“我们只销售直达航班(we sell only nonstop flights)”。

　　图表14 2003-2022年忠实航空定期航班官网销售比例

　　忠实航空始终坚持直销，顾客只能通过忠实航空的机场售票处、官网或电话预约中心购买产品或服务。早在2003年，忠实航空定期航班的官网销售比例就已达到53%，2004、2005年迅速增加，其后逐年增加，2022年已经高达96%。

　　图表15 2002-2022年忠实航空定期航班航距(公里)

　　虽然不少人喜欢拉长航距，虽然忠实航空坚持直飞，虽然规模不断扩大，但是，忠实航空并不追求拉长行距。2002年忠实航空定期航班平均航距649公里，2003-2005年增幅较大，2005年达到最长1682公里，其后有下降和小幅波动，最近五年稳定在1400公里。

　　小结：

　　直飞最能直接满足顾客出行需求。市场范围特定情况下，直销能够节约销售成本。拉长航距固然能够摊薄航空公司成本，但是，航距本身没有意义，如何更好满足航距背后的出行需求才是核心。

　　（三）低票价、高辅营但不经营货邮运输

　　忠实航空的票价策略是低基础票价、高辅营收入，松绑基础票价内包含的非基础服务，长期坚持提高辅营业务，但是，同时坚持不经营货邮运输业务。

　　图表16 2003-2022年西南航空、捷蓝航空、精神航空、边疆航空、忠实航空座公里收入

　　美国西南航空、捷蓝航空、精神航空、边疆航空、忠实航空均是以窄体机为主的机队规模百架以上的主营国内航线的航空公司，前四家被称为低成本或超低成本航空公司。过去20年(2003-2022)，忠实航空的座英里收入整体低于西南航空、捷蓝航空，高于精神航空、边疆航空，由此可见忠实航空的票价（含辅营）处于中等水平。

　　图表17 2013-2022年全球航空公司辅营业务收入占比

　　2023年6月，具有90多年民航业经验的航空旅行数据及洞察分析领导者OAG公司在其官网发表文章《重塑航空零售：辅营业务的发展是不可阻挡的潮流》，指出2022年全球航司辅营收入占航司总收入的比例达到15%，达到历史最高点。

　　图表18 2002-2022年忠实航空定期航班辅营业务收入占比

　　2002年，忠实航空定期航班的辅营业务收入占比只有1%，其后持续不断提高，过去20年中先后突破10%、20%、30%、40%，近三年已稳定在50%。忠实航空的辅营业务收入占比已是全球行业平均水平的3.3倍，可谓遥遥领先。

　　在坚持推广辅营业务的同时，忠实航空始终坚持不经营货邮运输业务。美国交通运输部统计数据显示，忠实航空自2000年有统计数据以来，每一年的货物、邮件运输量都是零，即便是在忠实航空旅客出港量占比超过90%的绝对优势机场，在该机场货邮运输量较大的情况下，忠实航空的货物、邮件运输量仍然是零。

　　小结：

　　长期坚持提高辅营业务、同时坚持不经营货邮运输业务，体现了忠实航空“有所为、有所不为”的经营理念。

　　（四）运营效率很高与飞机利用率很低

　　忠实航空的运营效率很高，同时，飞机日利用率很低。

　　航空公司运营效率的评价指标有很多个，本文选择两个，第一个是人机比，第二个是麻省理工学院ADP使用的员工生产力(Employees Productivity)。

　　图表192022年美国百架机队客运航空公司人机比

　　2022末，美国百架机队客运航空公司共有14家，忠实航空的人机比是44，排名第5，主力机型是A319、A320。但是，排名前4位的均为支线飞机，其中，SkyWest的主力机型是ERJ-175、CRJ-200，Endeavor的主力机型是CRJ-900、CRJ-200，PSA的主力机型是CRJ-900、CRJ-700，Mesa的主力机型是ERJ-175、CRJ-900。因此，不考虑运营支线飞机的航空公司，忠实航空的人机比是最低的，运营效率是最高的。

　　麻省理工学院ADP使用的员工生产力指标有两个，其中之一是每名员工座英里(Total ASMs Produced per Employee Equivalent)(百万ASM/人)。

　　图表20 2001-2020年西南航空、捷蓝航空、精神航空、边疆航空、忠实航空每名员工座英里(百万ASM/人)

　　根据上图，忠实航空的员工生产力在2010-2014年高于其他四家航空公司，自2015年起在五家公司中处于中间水平。

　　但是，忠实航空的飞机日利用率实在不高。

　　图表21 2001-2020年西南航空、捷蓝航空、精神航空、边疆航空、忠实航空飞机日利用率(轮挡小时)

　　说明：数据源于美国MIT的ADP项目，个别明显异常数据按年报修订

　　不考虑911事件发生的2001年和新冠疫情发生的2020年，2002-2019年，忠实航空的平均飞机日利用率(轮挡小时)介于6.7-7.8小时之间，大部分年度6小时左右。

　　提高飞机利用率是很多航空公司摊薄固定成本的常用策略。但是，与西南航空、精神航空、捷蓝航空相比，忠实航空的飞机日利用率是最低的，甚至，忠实航空很多年度只有其他公司的二分之一。

　　小结：

　　忠实航空的运营效率超高、飞机日利用率却是几乎最低，两个指标水平的反向组合又带给忠实航空超高的盈利水平，值得深思。

　　（五）飞机能买不租、二手为主

　　飞机是航空公司核心生产工具，成本占比高，影响重大。忠实航空的机队管理策略是能买不租、二手飞机为主。

　　图表22 2006-2022年忠实航空机队规模及经租飞机占比

　　自2006年以来，忠实航空机队规模逐步由2006年25架扩大2022年121架，但是，经租飞机占比由2006年本来就不高的12%迅速下降到了2012年的0%，并且，自此长期保持只买不租。

　　图表23 2006-2022年美国客运航司、忠实航空经租飞机占比

　　自2006年以来，与美国全部客运航空公司平均水平相比，忠实航空的经租飞机占比也始终处于超低水平。

　　值得注意的是，关于忠实航空的经租飞机情况，美国交通运输部统计数据与忠实航空年报数据存在一定差异。综合忠实航空2019-2022年年报，忠实航空2019年末没有经租飞机，2020年末有11架经租飞机，2021年末有15架经租飞机，2022年末有17架经租飞机。

　　更加值得注意的是，忠实航空目前的经租飞机是在新冠疫情爆发第一年引进的，由于疫情期间民航出行需求大幅下滑，飞机租金水平也出现大幅下降，显然，此时引进经租飞机有利于降低飞机保有成本，符合忠实航空强调的择机引进飞机的机队管理策略。

　　图表24 2022年忠实航空飞机机龄分布

　　2022年末，忠实航空机队平均机龄15岁，其中，21架飞机的机龄超过20岁，最高机龄25岁。

　　2022年末，忠实航空的121架飞机中，二手飞机(飞机引进年度晚于制造年度)多达108架，制造当年引进的新飞机只有13架。

　　引进二手飞机是忠实航空长期执行的机队管理策略，在平均机龄最高的2012年，年末全部飞机都是二手飞机。

　　图表25 2012年忠实航空飞机机龄分布

　　那么，与行业相比，忠实航空机队机龄处于什么水平呢？

　　图表26 2006-2022年美国客运航司、忠实航空机队平均机龄

　　与美国全部客运航空公司平均水平相比，忠实航空2006-2017年的机队平均机龄处于较高水平；自2018年起，忠实航空与行业平均差距大幅缩小，但是仍然相对偏高。

　　2018年忠实航空机龄大幅下降的主要原因是大规模机队更新，忠实航空集中退出了37架MD80飞机，引进了24架A320飞机。

　　小结：

　　忠实航空的机队管理策略也是相对独特的，主要特点是，能买不租、二手飞机为主，择机引进，机龄相对较高。

　　六、忠实航空的启示

　　忠实航空的定位是聚焦服务不足城市休闲旅行者。

　　忠实航空的主要经营特点或者商业模式特点是：长期聚焦服务不足的中小城市；坚持直飞、直销但不追求拉长航距；坚持低票价、高辅营但不经营货邮运输；运营效率很高，同时，飞机日利用率却是几乎最低；飞机能买不租、二手为主，择机引进，机龄相对较高。

　　作为美国民航业过去25年合计销售净利率是行业平均11倍的航空公司，作为自2002年起绝大部分年度销售净利率远超行业平均的航空公司，忠实航空的很多做法非常值得借鉴，值得深思。

　　（一）聚焦最需要的顾客和顾客最需要的

　　顾客才是上帝，商品的存在和价值高低归根到底是由顾客决定的。

　　然而，航空公司经营过程中容易偏离顾客视角、侧重自身视角，典型做法之一就是各种经停或中转航班，还有就是喜欢扎堆大城市，容易忽略小城市，宁可在大城市挣得头破血流，也不太愿意考虑中小城市旅客需求。

　　忠实航空的案例说明，无论是聚焦服务不足城市，还是坚持直达，聚焦最需要的顾客和顾客最需要的，才有可能取得最佳效益。

　　（二）不卖白菜价，不挣辛苦钱

　　一方面，航空运输有淡旺季，不少航空公司的淡季经营策略是边际贡献大于零就飞，同时为了争抢本来就少的顾客，经常恶性竞争、票价跳水，由此导致常常无法覆盖固定成本，每逢淡季就亏损。另一方面，航空公司固定成本占比高，不少航空公司的应对策略是提高飞机利用率，以便摊薄固定成本。每到淡季，降低票价同时提高飞机利用率，就是卖着白菜价、挣着辛苦钱。

　　然而，航空公司的经营活动具有高投入、高风险、高技术的特点，飞机和机组等是相对稀缺的关键资源，关键资源获取难度大、成本高，经营活动越多，稀缺资源消耗越多，风险管控难度越大。如果经营无法获得必要收益，就是主动低价出售关键资源同时增加风险。

　　忠实航空以中等票价和几乎最低的飞机日利用率取得行业平均11倍的销售净利率，说明航空公司可以不卖白菜价，不挣辛苦钱。

　　（三）客运航司不是必然经营货邮运输业务

　　忠实航空不是唯一不经营货邮运输业务的客运航空公司。

　　目前，至少欧洲的瑞安航空(Ryanair)、易捷航空(easyJet)、威兹航空(WizzAir)，美国的精神航空(SpiritAirlines)、天西航空(SkyWestAirlines)、边疆航空(FrontierAirlines)等同样不经营货邮运输业务。

　　瑞安航空，1985年成立，2023年欧洲航班量最大航空公司，领先低成本航空公司，2023年3月末运营537架飞机。瑞安航空自1997年9月起终止货邮运输业务，瑞安航空在其《运输条件》中明确表示，除了特定航线运送导盲犬之外，瑞安航空不运送动物和货物。

　　易捷航空，1995年成立，2006年明确取消管理复杂而不必要的货邮运输等业务，2023年9月末运营336架飞机。

　　精神航空，1990年成立，2008年起停止货邮业务，2022年末运营194架飞机。

　　天西航空，1972年成立，2012年起停止货邮业务，2022年末运营584架飞机。

　　边疆航空，1994年成立，2014年起停止货邮业务，2022年末运营120架飞机。

　　另外，美国的奋进航空(EndeavorAir)，作为达美航空的全资子公司，2019年起只在个别机场有零星货物运输业务，2022年末运营156架飞机。

　　利用客机腹舱经营货邮运输业务是客运航空公司惯常做法。直观角度，经营货邮运输业务能够充分利用腹舱资源，提高收益水平。因此，放弃货邮运输业务需要管理层极大的智慧和勇气。客运航空公司放弃货邮运输业务必然丧失货邮运输收入。

　　但是，由于多数成本无法在客运和货运之间进行清晰、科学的归集或分配，放弃货邮运输未必减少利润。随着物流行业快速发展，客运航空公司的货邮运输业务将变成风险高、收益率低的鸡肋业务。甚至在特定市场上，货邮运输业务实质上可能是亏损的。放弃货邮运输业务的优点很多，包括减少资源投入，降低运营风险，缩短过站时间，降低航班延误概率，提高运营效率，这些优点本身就是在降低运营成本，为航空公司赢得更多的客运竞争优势。

　　（四）飞机最好能买不租、可以喜新不厌旧

　　作为航空公司核心生产工具，飞机保有成本占比高，影响重大。飞机保有成本的主要决定因素是引进方式、服役年限，通常，购买方式的总成本最低，服役年限越长单位成本越低。

　　忠实航空的机队管理策略，包括择机引进，能买不租，甚至长期没有经租飞机，以及以二手飞机为主，尽量延长服役年限等，能够有效控制飞机保有成本，取得竞争优势。

　　事实上，忠实航空的机队管理策略在一定程度上也体现了美国民航机队管理特点，主要是经租飞机占比较低、机龄较高。（详情参考《大国竞争视角的美国民航机队分析》）。

　　欧洲的最大低成本航空公司瑞安航空同样采取择机引进的机队管理策略。例如，据路透社报道，2024年1月29日，瑞安航空CEO迈克尔·奥利里表示，该公司已告知波音，如果美国客户拒绝接收波音737MAX10飞机，瑞安航空将“以合适的价格”购买这些飞机。据此前报道，美联航CEO斯科特·柯比表示，他对波音持续存在的制造问题感到“失望”，可能会放弃购买277架737MAX10飞机的计划。