琼州海峡年年过海不畅，为什么这家公司利润却屡创新高？

2024年1月26日，龙年春运开启的第一天，当天琼州海峡过海的人车流量明显上升。
就在几天前，一份琼州海峡新能源车过海出岛票价要上涨的文件在网上流传热议。
该文件称：新能源小车轮渡过海出岛票价将由372元上调至572元，一次性涨200元。
春节临近，这则涨价通知很快引发了岛内舆情的轩然大波，在社会各界强大压力下，最终这份通知被收回，新能源车出岛涨价未果。

发出这份涨价通知的琼州海峡轮渡运输公司是海南海峡航运股份有限公司（以下简称“海峡航运”）下属企业，值此春运前夕为什么要宣布涨价？难道是琼州海峡轮渡业务长期亏损不赚钱？还是因为节假日经营成本过高，入不敷出？

其实不然，许多人可能不知道，“海峡航运”公司其实是一家很赚钱的上市公司！

不但在国内航运业中单位经济效益突出，而且在海南上市公司中盈利能力也是排在前列的！

就在1月26日晚间，作为承担超八成琼州海峡客货运力的“海峡股份”(002320)发布其2023年全年业绩预告，预计2023年归母净利润为3.84亿元—4.99亿元，同比大增152.66%—228.16%！

请注意是公司归母净利润成倍上升，这样的业绩增长在当今中国资本市场应该说是很难得的！

众所周知，长期以来，琼州海峡平时过海慢、急时过海难的问题已经严重制约着海南的经济社会发展，让过海车辆人员苦不堪言。

刚刚过去的今年春节，琼州海峡过海离岛危机又一次“重演”并集中爆发，再度震动了岛内外！

为什么海南年年都出现过海不畅的问题？早在2018年《经济参考报》记者在海南、广东等地调研时就发现了这个问题的症结一一顶层设计过度照顾企业利益、港航企业管理方式落后以及航运过海模式单一是造成琼州海峡长期过海通道不畅的根源所在！

过海不畅的具体表现就是“过海难、过海累、过海贵”。

在节假日，“过海难，过海累”问题表现很突出，人们感受很深，某种程度上掩盖了“过海贵”，其实“过海贵”问题同样是不可忽视的！

正是因为长期“过海贵“，导致了相关垄断企业利润不断创新高！

显然，作为当下琼州海峡轮渡运输市场最大的玩家，“海峡航运”公司无疑也是最大的赢家。

目前，除了粤海铁路轮渡还有10％左右份额外，“海峡航运”公司已基本垄断了新海港至徐闻港，秀英港至海安港轮渡的人、货、车运输业务。

据该公司2023年中期财报数据显示，海安航线（即琼州海峡轮渡）占海峡股份营收的86%，这也意味着，海峡股份的收入主要来自琼州海峡轮渡。

海南海峡航运股份有限公司成立于2002年12月6日，最早由海口港航控股有限公司、深圳市盐田港股份有限公司等5位股东发起设立。

2009年12月16日公司股票在深圳证券易所挂牌上市，公司总股本4.26亿股，海口港航控股有限公司是公司控股股东。

在2018年10月之前，“海峡航运”本是海口市属上市公司，之后则被无偿划给了海南省国资委。

2019年5月15日“海峡航运”晚间公告，海南省国资委拟将所持公司控股股东海南港航控股45%股权，无偿划转至中远海运之下属全资子公司，至此，“海峡航运”再度由省属国企变身为央企下属企业。

透过年报不难发现，上市15年来，作为琼州海峡轮渡运输市场最大受益者，“海峡航运”公司的日子还是过得挺好的，下面是该公司近5年财报与相关同一行业与同一区域上市企业对比分析，有以下几点值得公众关注：

1，“海峡航运”业绩一直不错，2017年至2021年这5年发展相对平稳向上，年度营收基本上都超过10个亿，最高是2021年的13.99亿，最低是2017年的9.78亿。

虽然看上去全年营收指标增长不是很明显，但这5年里（其中有3年疫情），该公司的盈利能力还是很不错的，在这5年，“海峡航运”平均毛利率为39.27％，平均净利率为23.56％，大大高于同行业与同区域上市公司平均水平。

2，自2022年开始，“海峡航运”营收与盈利能力呈爆发式增长，其中2022年营收29.63亿，较2021年大涨111.79％，毛利润总额12.02亿，较2021年大涨114.48％。

2023年前3季度，该公司主营业务继续呈强劲增长之势，前3季营收为30.15亿，已超过2022年全年29.63亿；毛利润额为15.08亿，也超过2022年全年的12.02亿；尤其是含金量最高的扣非净利润上，前3季即已达3.676亿，大涨168.32％。

2023年3季报显示，该公司毛利率和净利润率更是创下49.99％和32.17％的历史新高，预计今年3月份2023年报正式公布后，该公司财务指标可能会更为靓丽！

3，“海峡航运”已成为海南最赚钱的上市公司之一。

根据2023年3季报对比显示，“海峡航运”的盈利能力除了不敌做金融的海德股份外，已超过海南大多数上市公司，包括公众眼中的暴利行业，比如医药行业，以海南“葫芦娃药业”为例，虽然该公司现在毛利率还有51.57％，看上去高于海峡航运，但净利润率却只有6.48％，明显低于海峡航运；

又比如，同样有垄断特点的免税业，以龙头中国中免为例，该公司当期的毛利率与净利润率已从前几年巅峰期超过50％下降为2023年3季报的31.75％和10.67％，这2个财务指标已明显不敌今日之“海峡航运”。

4，和同行业相比，即使是在中远集团系统内，“海峡航运”目前盈利能力也是首屈一指的。

虽然，从体量与历史上看，在中远集团内部，“海峡航运”只能算是一个“小弟”与“新兵”，但在某些财务指标上，“海峡航运”已丝毫不逊色，甚至是后来者居上。

同样是根据2023年3季报，中远系旗舰上市企业之中远海控（601919），2023年前3季营收总计为1346亿，毛利润总额255.8亿，从体量上看无疑是碾压“海峡航运“，但其毛利率19.01％，净利润率19.32％，这2项财务数据还是不敌“海峡航运”。

同样地，作为中远系优质海运上市公司的“中远海发”（601866），虽然营收与利润总额也比“海峡航运”高出许多，但在毛利率与净利润率2个指标上和“海峡航运”依然有相当差距。

此外，和国内一些老牌航运企业如凤凰航运（000520）、宁波海运（600798）相比，“海峡航运”虽然船少航线少距离短，但在单位盈利能力方面，“海峡航运”已占有明显优势。

当然，这其中最有可比性是“渤海轮渡”公司（603167）。

该公司也主要从事内海城市间客货滚装运输，并一度在市场占有率、营业收入、实现利润、上缴税金等均列全国同类企业之首，号称是亚洲规模最大、综合运输能力最强的客滚运输企业。

该公司主要经营烟台至大连，蓬莱至旅顺和龙口至旅顺等3条黄金航线。

不过，据2023年3季报，各项财务指标已全面不敌“海峡航运”，其2023年前3季营收为13.7亿，毛利润3.739亿，扣非后净利润1.817亿。

毛利率和净利润分别为27.29％和17.85％，均低于海峡航运10个点左右。

看来，中国真正的“黄金”轮渡运输航线不在渤海，而是在琼州海峡！

5，为什么“海峡航运”公司的利润率这么高？

一直以来，社会各界除了抱怨“过海难”，“过海累”之外，关于“过海贵”的抱怨也一直没有停过，只是声音有点弱，特别是一些想在海南投资制造业的机构在考察了海南物流成本，尤其是过海成本后都觉得有点高，只好放弃投资。

网络上有人还专门对比过海南过海成本与国内其它航线，比如有人计算过天津到大连的成人票价是按一海里9毛计，而海口到徐闻港不足20海里，一海里差不多要2.5元。

天津港到辽宁大连的距离是216海里，200元左右普票。

小型家用轿车每台车收费为419元，随车人员为42元每人。

如果说个人船票不便宜，那么小车过海贵不贵呢？这也有人算了：琼州海峡轮渡航程12海里，小车票价372元（涨价前），每海里31元；

渤海轮渡（大连烟台）航程89海里，小车票价600元，每海里6.74元。

关于过海散货包括瓜果蔬菜运输价格高低，网上也有不少吐槽。

总之，上面这些数据与算法不一定都很准确，包括散货的海运价格也是经常变化的，就更不好讲了，而且，“海峡航运”公司可能还认为现有价格偏低，多年都未提价了。

因此，琼州海峡过海成本到底高不高？这需要有更专业权威的第三方评估机构去调研对比，不过，有一点却是事实，那就是“海峡航运”公司利润率确实不低。

而且，还有一个经济规律也是事实的，即在市场经济条件下，开放且充分公平的竞争一般会让某种商品与服务走向物美价廉，反之则是质次价高！

马克思也说过：在封闭垄断的市场环境下，相关垄断主体可以获得超额利润。
早在6年前，就有媒体记者经过实地采访后得出结论：封闭的市场环境让琼州海峡航运企业得到了丰厚的利润。

当年就有业内人士告诉记者，“投资三、五年回本，之后可以躺着赚钱”是琼州海峡航运企业的经营状态。

一方面是琼州海峡航运市场封闭运营，航运企业赚得“盆满钵满”；另一方面却是因为竞争机制的弱化，低廉的成本就可以带来可观的利润，不少企业缺乏提升效率和服务质量的动力，公众利益和社会效益无法得到保障。

当然，作为－家上市公众公司，其基本运营逻辑还是要基于市场的。资本、市场、垄断等也不完全是水火不容的，根据需要，有时要强调国企担当，有时则要按市场规则拿钱。这在当下确实是一种很爽的模式。

所以，我们看到“海峡航运”虽然在业务上有行政化、垄断化之嫌，但在某些方面也是很“市场化”的，比如高管薪酬待遇方面，据该公司年报显示，近几年，可能是由于业绩表现突出，该公司高管年薪积极向“市场化薪酬”标准靠拢，纷纷突破百万，甚至超过其控股上市央企中远海运的高管薪酬水平，如现任总经理薪酬从2019年的年薪25.45万调至2022年的149.58万，3年涨了5倍以上，现任董秘年薪从2020年13.37万涨至2022年119.73万，涨幅更快更大。

“瘦了琼州，肥了海峡”

海南虽然是一个岛，也不是什么航运大省，但却“孕育”了一个全国最赚钱的近海短线航运企业，一个省内数一数二效益最好的上市公司，这究竟是举全省之力乐观其成之举还是各行各业被迫无奈之结果？究竟海南发展之幸还是不幸？相信大家自有判断！

随着2025年底封关临近，琼州海峡过海通道顺不顺畅确实是事关自贸港的“咽喉”之痛，我们再也不能让“瘦了琼州，却肥了海峡”的状况一直持续下去了！

(来源：天涯海聊)