近九十年与车辆运输业有关：吉林市一座停车场的前世今生

农谚有云：“高地芝麻，洼地豆”，说的是一方水源土质，往往会令某种特定的作物生长旺盛。其实不仅农作物如此，人间百业亦如此——我们时常会发现在天时、地利、人和的共同施力下，某一特定区域特别偏爱某一行业，若换成别的行当，即便费了九牛二虎之力，也达不到前一届的兴隆状态。这也使得一些好事者言之凿凿地宣称：这就是所谓的风水，管理这片儿的土地爷“术业有专攻”，就能旺一样，保佑不了别的！

其实在近几十年天翻地覆的现代化城建发展进程中，许多城市历史形成的百业格局被彻底打破，以吉林市为例，许多曾名噪一时的工厂、商店、学校，纷纷“重打鼓，另开张”，被其他业态取代，比如伊利花园小区是原来的塑料厂，南北楼商场改建了吉化松江小区1号楼，吉林医学院变成了财富购物广场……不过这其中也有一些特例，比如在今天福绥街与德胜路的交汇口西南角，近百年来几经陆离光怪的变迁，但形散神不散，几经更迭，竟一直顽强地与车辆运输有关。

一、

在清代吉林城最后一次扩建之后，由福绥门和德胜门出城，道路在北山脚下交汇（德胜路通往饲养官方祭祀用牲畜的黑牛圈），不过因地处城外，这里“原系一片荒地”（《吉林市地名志》）。这个路口西南侧靠近面积庞大的“包家坟”，只有斜对面规模宏大的长忠靖公祠堂（吉林将军长顺的祠堂）算是地标建筑。甚至进入民国后，长公祠虽改成了警察署和学校，但这一带仍人烟不稠，仅有“一个粮米铺和几户贫民住房”。

九一八事变后，这个路口周边的面貌有了一些改观：沿德胜路向西的路北，建起许多青砖院落，船营二小原址一带，还建成了伪警备队第一大队队部；从路口沿福绥街向南，路东建起了伪“粮税分局”（今市社保公司北侧），路西建起了“模范蜂场”。其中路口西南角一带，则被圈成大院套，用作伪“骑兵第四旅司令部”。这个伪军的骑兵部队是1932年3月14日，日寇在吉林成立伪吉林警备区后，招降纳叛，收罗奉军部队，按照日本侵略军的旅团制新成立的（当时全省伪军共有4个骑兵旅）。不过仅仅几年之后，这个伪军司令部就迁往他处，一个狐假虎威的日本企业，成了这方土地的主角。

在漫长的历史时期，吉林地区的客货运输，一般以人力、畜力交通工具为主，“喝油的铁牛”——汽车出现得比较晚，根据《吉林市交通志》记载，吉林市最早的在册汽车运输出现在1921年8月，当时日商经营的“大久保洋行”汽车部将汽车引入吉林城，在客运出租的同时，经营货物运输。中国人自办的汽车运输业则出现得稍晚，其中客运以1925年12月由商人朗仙瀛创办的华丰长途汽车行（吉林北极门外）为最早，货运则以1926年1月由商人谢锡三创办的利达长途汽车公司为最早。

随着民国时期吉林地区的经济快速发展，无论是客运还是货运，汽车运输的占比越来越高，富有远见的商人们也意识到机动车替代人力、畜力交通工具的时代潮流已然势不可挡，于是纷纷投资从业，汽车保有量与日俱增。特别是上世纪二十年代，中国商人投资的汽车运输业，在与吉林日资运输企业竞争中，甚至也不处劣势。可惜这一良好的发展态势随着吉林城被日寇占领戛然而止。为了控制交通命脉，保护日商在吉林的利益，同时避免铁路与公路出现恶性竞争，日伪当局颁布法案，名义上按线路对从事运输业的企业进行管理，实则开始对中国人经营的运输企业进行排挤和打压。

日寇对中国民族运输业的排挤打压是无差别的。如1934年5月8日由原吉林省警备处长赵宪章的代表侯有麟(字圣绂)经营的协力汽车公司首先挑头，联合郎国英、薛维庆、李国荣等人，按日寇设定的“一线路，一经营者”的方针，申请成立了“吉兰汽车股份有限公司”，经营吉林——乌拉街——舒兰的客货运输。原本以为按章经营便能风平浪静，殊不知日寇却密议并制订了“在长春、沈阳、吉林等主要城市由公共团体或特殊公司经营汽车运输的”方针，计划逐步由日资运输企业垄断民营汽车运输业，有旧官僚撑腰也不能让其运输生意独善其身。

1936年初，日商原田已久松创办的独资大同汽车公司兼并了叔康汽车行，开始兼营城内、城内外客运。继而在日伪当局的支持下，又以“作价入股”的方式将吉兰汽车公司吞并，成立了吉林自动车股份有限公司（《吉林市交通志》记作6月），12月改名吉林交通株式会社，由吉林市的日本商人鸭田保次郎担任社长，川赖***担任副社长。该社获准经营吉林市内公共汽车和吉林至舒兰、吉林至桦甸、桦甸到磐石等运输线路，彻底垄断吉林市主要的民营运输干线（《吉林市城区客运志》记作4月20日）。鸭田这个威风八面的日寇殖民走卒，将会社的社址就设在伪“骑兵第四旅司令部”迁出后的房舍内。

二、

据史料记载，这个交通会社内设运输部、总务部、会计部，下设临江门、桦甸、磐石等3个营业所和乌拉街、舒兰两个汽车站，有行政人员35人，司机32人，乘务员41人，助手4人，修理工20人，其他人员18人。会社经营8 条客运路线，营运里程653公里，年客运量170万人次。1939—1940年度，仅客运总收入就达421813元，盈利超过7万元。值得一提的是，作为具有垄断属性的运输企业，这个会社的汽车修理工最多时一度达到24人，其规模在当时的吉林市位列第二。

可鄙的是，再嚣张的走卒，在日本帝国主义这架疯狂的战车中，也很容易沦为弃子。1941年，由于太平洋战争爆发，石油成为日益紧俏的战略物资，为整合物资，日伪当局批准了满铁“特殊公司经营汽车运输”的方案，由满铁子公司——大连都市交通会社，以100万元伪币，购得了吉林交通株式会社产权，由大连派来的一名日本人作为会社的“支配人”，吉林市的交通运输业垄断程度达到了史无前例的顶峰。

1943年吉林交通会社本社迁至岔路乡（后来吉林市交通公司院内），但北山下的原址并未废弃。只不过当时，随着反法西斯同盟的制裁，日寇所能获得的资源愈发有限——侵略战争不仅使汽车维修保养缺少必要的零件，最重要的汽油供应也严重不足。从1942年以后，交通会社能运营的汽车由最高峰时的55辆，减少到14-15台，燃料也由汽油改为木柈。到了1944年以后，木柈也遭到抢购，燃料供应日益紧俏，只有4-6台汽车能勉强维持运行。

日本投降后，国民党政府接收了原交通会社的资产，成立了交通事业管理处，但由于解放战争，未能开展实质性的交通运输业务。有趣的是，虽然交通会社已经不存在了，但直到1948年初刊印的地图中，交通会社还被当作重点部门标注在其上，可见这个会社在吉林地区的影响之深。

三、

吉林解放后，汽车运输业得到了一定程度的恢复和发展，在吉林市成立了吉林省运输公司，其中市区设国营吉林市分公司，另外，还有一家私营吉林市运输公司。两家公司在支前运输、恢复发展经济、抗击灾情、抗美援朝、一五建设等重大事件中，都扮演过重要的角色。

国营吉林市运输分公司仍设在福绥街交通会社旧址，负责吉林市的客、货运输业务。当时在吉林市临江门，曾设有吉林市汽车站，主要是组织私营汽车出战勤和兼办客货运输业务。1949年7月（《吉林市城市客运志》），为解决私营客、货运的无序竞争和运力过剩，国营吉林市运输公司接管了吉林汽车站，改称吉林运输站（1950年改称吉林客运总站），同时租用三间民房用于候车室（《吉林市交通志》）。1955年，客运总站迁往中康路新址（《昌邑区志》）。大概从这时起，客运业务彻底分出，运输公司开始专营货运。

经过多年发展，1985年时，吉林市运输公司共有职工1084人，载货汽车145辆，总吨位808吨。当初的国营吉林市运输分公司已成为吉林市交通局下属的运输公司，办公地址也早就迁到今市社保公司附近的福绥街9号。在福绥街与德胜路交汇口处的伪满交通会社旧址则成为运输公司一大队的办公场所。在此文组稿过程中，许多人向我讲起一大队时，都会不约而同把“货运大挂”作为特色进行强调——这种当初街头常见的特殊货运汽车，分为前后两节，后一节挂车没有驱动装置，完全靠前一节牵引行驶。当年出入一大队院落的车辆以这种货运挂车居多。

因为就位于原来7路公交车的终点站路南，对这个院落，我只知道是运输公司而并不清楚是“运输公司一大队”，以至于看到“吉林市运输公司位于福绥街9号”的文献记载时，一度怀疑自己是不是遭遇了“曼德拉效应”。记得我小时候会和许多男孩一样，路过一大队时，会特意张望一下院内是否有“汽车排队”的盛况。但好奇的只是汽车，对司机的印象则比较“一言难尽”。

在计划经济时代，驾驶货车的司机本是令人羡慕的有技术含量的“吃香”职业——他们“一脚油儿”的事儿，不仅能给普通人带来极大的便利，还会因“捎人带货”得到那个年代极其令人羡慕的“外快”收入。我家曾有长辈在运输公司工作，因而许多在舒兰下乡亲人，往返吉林和舒兰时，那位长辈都会去运输公司一大队找顺风车，几年下来，倒也省下了不少路费。

或许是出于羡慕嫉妒，或许是确有私德瑕疵，对货车司机，当年坊间颇为流行一句极具戏谑意味的顺口溜：“十个司机九个骚，还有一个大酒包”。一大队院内货车司机集聚，想必少不了有人被戏称为好色的情种，也一定有人因酒量过人而收获豪气的名声。然而时光荏苒，在“喝酒不开车，开车不喝酒”的新风尚下，不仅从前引以为傲的一切职业光辉已被岁月无情地冲淡，想必做情种尚好，至于酒豪，司机们应该鲜有兴致。

新世纪前后，吉林市运输公司迁往长春路，一大队也在福绥街整体规划中被拆迁。然而冥冥似乎有念力关爱上汽车，一大队被拆除后，原址部分场地被改建为停车场——经营单位没有了，汽车的身影却始终没有在这方土地上消失。

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