高离职率是如何“摧毁”波音的？

在进入互联网时代后，大企业的离职率高有时候并不是一件坏事情。它代表着一家公司的创新踊跃与旺盛的新陈代谢。比如关于抖音有一个传言称，在这家公司拥有一年的工龄已经算是“老员工”了。但对于那些增长平缓的高端制造业来说，高离职率可能是引发后续产品不可控灾难的重要因素。

原文标题：《员工流动如何助长了波音的质量控制噩梦》

文｜Jeremy Bogaisky

过去几年里，当顾问克利夫·科利尔（Cliff Collier）在航空航天零部件制造商的工厂车间里巡视时，他注意到了一些新现象：大量20多岁的工人。“我看到了很多年轻人，比我在过去职业生涯中看到的总和还多。”他说。

在一个需要花费数年时间才能掌握主要由手工完成的复杂装配任务的行业里，这是一个巨大的变化。这些年轻的面孔取代了波音公司及其供应商在新冠疫情期间因裁员而离开的数万名经验丰富的工人。

老员工不断流失，新员工培训不足

科利尔和其他航空航天专家表示，过去几年来，波音公司及其机身供应商Spirit Aerosystems不断出现的质量问题很可能与人员流动有关，而上个月阿拉斯加航空公司（Alaska Airlines）一架波音737 Max 9飞机的一个紧急舱门在飞行途中爆裂，使得这一问题达到了顶峰。

在2月6日发布的事故中期报告中，联邦安全调查人员指出了一个看似简单实则危险的错误：华盛顿州伦顿的737工厂的工人在打开面板以便更换附近的铆钉后，未能将固定面板所需的四个螺栓放回原位。

报告发布前两天，波音公司表示，大约50架737 MAX飞机（该公司最畅销的飞机）将需要返工，原因是Spirit的工人在窗框上错误钻孔。去年12月，该公司要求最近交付的737 MAX飞机的所有者检查方向舵控制系统是否有松动的螺栓。去年夏天，由于Spirit的工人在机尾舱壁上钻孔不当，波音公司放慢了飞机的生产速度。

波音工厂的现任和前任员工告诉《福布斯》，如果新工人得到更多的培训，就能更好地避免这些问题。

“如果这些员工得到恰当的支持，受到良好的监督、良好的质量控制和良好的供应链支持，那么他们会做得很好，”前737工厂经理埃德·皮尔森（Ed Pierson）说；2019年，在两架737 MAX飞机致命坠毁后，他曾就波音公司的安全问题在国会作证。“但当事情不顺利、零件晚到或他们疲惫不堪时，缺乏经验的工人就会犯错。”

波音公司拒绝就其制造业员工流动的影响或培训是否充分进行置评。

疫情前后波音工厂人员结构变化

从代表西雅图地区31,000名波音工厂工人的国际机械师协会（IAM）第751区工会成员中，我们可以看出该公司的人口结构变化。工会官员告诉美国银行分析师，在新冠疫情爆发前，超过一半的人有六年或六年以上的工作经验。现在这一比例是25%甚至更低。

2020年，波音公司裁员2.8万人，因为在新冠疫情的影响下，市场对新飞机的需求几乎完全归零。

在过去两年里，虽然波音公司努力恢复生产，但许多老员工并没有回来。一些人退休了，因为疫情加速了早已预料到的退休潮：早在2018年，IAM 751 工会大约 33%的成员年龄已经超过55岁。

其他人则应聘去了其他在疫情中日子更好过的行业。

公司的财务文件显示，在2022年和2023年，波音削减了2000个白领职位，但大约有1.5万名员工自愿离职，其中许多是工程师和制造工人，他们要么退休，要么在技术劳动力的热门市场跳槽。

波音公司已经在疯狂地开展招聘来取代他们。随着该公司的商用飞机工厂重新开始运转，从2021年到2023年，该公司总共雇佣了55800名新工人。

为波音客机制造机身的 Spirit AeroSystems 公司也是同样的情况。在疫情期间，这家陷入困境的公司在堪萨斯州威奇托的核心工厂解雇了38%的员工——大约5000名工人——此后又招聘了4700人。

安永会计师事务所（Ernst & Young）航空航天和防务公司顾问拉曼•拉姆（Raman Ram）表示，在整个行业，年长的员工都是带着“公司内部知识”离开的，而这些知识并不是关于如何组装产品的书面记录。

拉姆表示，员工流失率飙升已成为预测航空航天与国防工厂问题的可靠指标。他说："如果工厂中新员工的比例增加，那么三个月后就很有可能出现质量问题。”

科利尔认为，经验的缺失是飞机零件在生产线上完美出厂、不需要额外工作或报废的比例下降的原因。这也是导致零部件交付放缓、波音和空客无法提高生产率的因素之一。

在737 MAX装配线上，经验可能更是个问题。737 MAX是20世纪60年代首次亮相的飞机的升级版，工人们没有生产787或空客飞机等更现代化客机所使用的机器人和其他自动化设备的帮助。管理着一个名为航空安全基金会的组织的皮尔森说，737 MAX基本上是“手工制造的”。

科利尔说，在Spirit和波音公司，装配技工面临的困难是在大型曲面部件上工作，通常是在狭窄的条件下，以一种远不如汽车行业那样重复或标准化的方式安装成千上万个紧固件。“你可能整天都在钻洞和填洞，但它们不是相同的洞——它们的角度不同，材料也不同。”

皮尔森说，对大量新员工的培训是不够的。前波音机修工布兰登·桑德斯（Brandon Sanders）和一位波音制造业内部人士也表达了同样的担忧。由于担心遭到报复，这位内部人士要求匿名。

波音工人从华盛顿州伦顿的波音737工厂里走出。1月25日，工厂内的团队正在进行第一天的737项目"质量停工"。图片来源：AFP VIA GETTY IMAGES

波音公司告诉《福布斯》，新的制造业工人将根据他们的工作需要接受10到14周的课堂培训。然后他们会到工厂报到，在一个团队领导或经验丰富的机械师的指导下接受六到八周的实践培训。

“这听起来有点不切实际。我不认为我们会看到这一方案的充分实施。”IAM 751的工会主席乔恩·霍尔登（Jon Holden）在接受《福布斯》采访时表示。

皮尔森、桑德斯和一位在生产线上有10多年工作经验的内部人士说，实际上，该计划更像是8周的课堂培训，几乎没有生产线上的指导。

他和桑德斯从2018年到2022年在737 MAX和KC-46加油机上工作，他们说，他们经常看到新工人在阅读显示部件安装位置的蓝图时感到吃力。

与此同时，波音公司的多位资深员工说，有经验的员工被迫加班来解决问题，这可能导致疲劳和失误。

波音公司面临的技术人才竞争

在上周的国会听证会上，美国联邦航空局局长迈克·惠特克（Mike Whittaker）承诺加强监管，并表示他认为该机构需要在波音公司“增加地面人手”。美国联邦航空管理局已经向737 MAX工厂派出了20名检查员，向Spirit公司派出了6名检查员，以对两家公司的生产过程进行审核。它还禁止波音公司增加MAX的产量，直到该机构批准为止。

科利尔说，就算联邦航空局要求波音公司和供应商雇用更多的质量检查员，这也不是一蹴而就的事。“我们没有一群只是坐在场边等着教练召唤的合格航空检查人员。”

波音公司表示，自2019年以来，其商用飞机工厂的质量检查员人数增加了20%。

在美国联邦航空局和IAM的压力下，波音公司已经恢复了许多（但不是全部）该公司在2019年停止的数千次质量检查工序，此前该公司曾转而对来自“智能”工具的数据进行采样和监控，比如通过蓝牙连接的扭矩扳手，这样就可以跟踪施加的力度的大小。

波音公司曾是西雅图地区最主要的雇主，但现在它面临着来自航天和科技公司对熟练劳动力的争夺——尤其是亚马逊对抢手的软件工程师的争夺。与此同时，由于在2030年代之前都不会有新的商用飞机项目，专家们表示，对于那些雄心勃勃想要做一番事业的工程师来说，西雅图的吸引力正在减弱。

根据劳动力数据分析公司Revelio Labs的数据，在过去三年里，3.5%离开波音的工程师去了亚马逊，3.1%去了蓝色起源，这两家公司分别成为了前波音工程师的第二和第三大去处。（排名第一的是诺斯罗普·格鲁曼公司（Northrop Grumman），吸引了4.8%从波音离职的工程师。）

2014年，波音公司在与IAM进行激烈的合同谈判时，限制了商用飞机制造工人的工资，并取消了他们的养老金计划。观察人士说，随着劳动力市场趋紧，这削弱了该公司的竞争力。据悉，该公司的工人起薪从每小时16美元到26美元不等。而在西雅图，随着最低工资的提高，Doordash和Instacart等食品应用公司表示，外卖工人的起薪现在是每小时26美元。

但波音与机械师工会的合同将于今年9月到期，而这一次，在失业率较低、公司急于提高产量的情况下，劳工手中握有有力的牌。工会的第一个要求是：加薪40%以上。此外，工会还要求保证波音的下一代客机将在西雅图地区生产（787 型客机在南卡罗来纳州由非该工会的工人生产），以及减少指定加班时间，增加质量检查次数。

波音公司首席执行官大卫·卡尔霍恩（David Calhoun）曾一再表示，公司将尽一切努力恢复客户和联邦航空局对该公司的信心。1月31日，他在公司第四季度财报电话会议上对分析师表示：“无论是来自我们自己、监管机构还是第三方的更严格审查，都会让我们变得更好。”

科利尔说，这很可能是真的，但该公司和监管机构需要时间来彻底检查生产过程并做出改变。

他说：“当他们完成所有这些工作时，他们会非常出色，但他们可能在几年内都完不成所有这些工作。

本文译自

https://www.forbes.com/sites/jeremybogaisky/2024/02/17/boeing-737-max-workers/?sh=75b177a12831

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头图来源：GETTY IMAGES

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