面对来势汹汹的自主品牌，大众汽车如何逆流而上？

如果用一个词概括2023年的中国车市，可能很多人会用“卷”字来总结。不过我觉得“卷”仅仅只是一种现象。

透过现象看本质，这背后其实更多的是行业的变化、市场的变化，所以我会用“变”来概括2023年。

新能源汽车补贴正式退坡从2023年年初就打响，很多车企想凭借这波涨价来回波血。可谁曾想到特斯拉不按套路出牌，逆势降价，直接让电动车的价格360度原地掉头，不涨反降。

这是在这场价格战中倒下的第一张多米诺骨牌，带动了一系列降价潮的连锁反应。

很多时候，它们并非自愿降价来求量生存，而当喊出“油电同价”的时候，又有多少是被逼迫的无奈之举。

总之，我们所熟知的汽车价格体系，如今已被彻底打乱。求量的在拼命降价，打高端市场的华系车在定价上却一个比一个狠。

在问界M9正式发布之后，网络上出现了这样一个段子“再不努力，以后只能开A了”。那些曾经逆袭翻身开上A的人，一夜之间突然发现自己回到了底层。

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这个时代变了，这个市场变了。

合资退潮的逆行者

在这场变革当中，合资品牌尤为显眼。在充满价格战、口水战的汽车市场，有人上车，有人就要被挤掉。

长安铃木、广汽三菱、广汽讴歌、一汽马自达等等，这些记忆中的合资车企都已经不复存在。剩下的合资车企，虽然曾经辉煌，但现在在中国市场的份额也在逐渐被压缩。

比较有代表性的就是丰田，尽管在全球范围内，丰田在销量上依然大杀四方，蝉联全球最大汽车制造商，但在中国似乎遇到了一定的瓶颈。

因此，有点可笑的是，在刚刚过去的2023年，车市中最大的声调恐怕不是新能源车如何势不可挡，而是合资品牌已经快不行了？

事实真是如此吗？到了年底各家车企把销量一公布就会发现，虽然合资品牌整体呈现颓势，但也有应对积极的部分品牌，在这场大退潮中，扮演着逆行者。

回顾2023年，大众中国就交出了不错的成绩单，全年共交付超过320万辆，相比2022年增长了1.6%。

用大众自己的话来说，“这是非常值得一提的成就，因为我们是中国市场上唯一一个保持大规模销量、且取得同比增长的国际成熟汽车制造商。”

另外值得一提的是，大众中国是在竞争十分激烈、充满变化、高折扣率的市场上取得这一成就的。

目前，中国约有100个品牌去争夺纯电动车市场份额。仅去年一年，就有将近70款新的纯电动车发布。

在这样的市场环境下，大众汽车在中国的销量依然保持增长，同时还保障了盈利。

能做到这一点，是面对瞬息万变的市场环境，及时、迅速做出相应改变和调整的结果。

2025年将迎来车市拐点

但不可否认的是，虽然新势力举着纯电一路高歌猛进，哪怕在2023年新能源渗透率极速增长的情况下，市场份额的客观事实表明，市场的大头依然在燃油车上。

所以很明确的一点是，燃油车仍然是大众业务的重要支柱，而大众要做的是，通过使用最新的插电混动技术，让主要的燃油车型逐步向新能源车型转型。

大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德表示，在过去的一年里，大众全球总部用了很多精力对中国新能源汽车接下来的发展前景进行了深入探讨。

此前预测是中国新能源汽车市场将在2027、2028年迎来一个真正的转折点。但在经过几个月的讨论后，最终将对于市场拐点的预测向前调整到2025年左右。

即到2025年左右，中国汽车市场新能源汽车的占比会达到50%，到了2030年会达到75%。

贝瑞德认为，在整个新能源的发展过程中，插电混动车型会有短期的强劲增长，纯电动车也会保持增长趋势。

而到了2030年以后，在新能源汽车占到75%的车市当中，纯电动车的增长将会超过插电混动车型的增长。插电混动车型总体来说是一个过渡性的技术方案。

所以在投资方面，将相应减少对燃油车的投资，增加对纯电动车和智能网联车型的投资。

而对于那些“销量重于利润”理念的纯电动车制造商，贝瑞德则表示，“它们需要曝光度、需要被客户认知。

而大众秉承的是不同的理念，市场份额固然重要，但我们认为，健康的盈利比市场份额更加重要。因为只有通过盈利，我们才能不断为未来做出投资。

如果以亏损的状态去销售纯电动车，获得市场份额，这肯定是不可持续的。所以我们另外一个非常重要的措施，就是采取降本增效计划。

通过优化成本结构、采购体系、电池化学体系等方面，确保我们能够为用户带来更有竞争力的价格。”

强化本土研发，缩短开发周期

改变和应对策略有了，速度也至关重要。贝瑞德表示，大众计划通过在合肥建立的大众汽车（中国）科技有限公司来加速本土研发。将产品开发周期缩短30%，用30到36个月完成整个产品的开发。

要实现这一目标，贝瑞德解释道，首先要进一步优化设计流程，使其更加高效。

其次，在生产、投产准备方面，直接与中国本土的供应链建立深度合作。除了小鹏之外，大众还包括与地平线、中科创达等更多的中国本土企业合作。

从而更加高效、快速地进入到生产阶段，取代以往在德国本土进行开发，在中国生产的模式。

更加重要的是，过去对于中国市场的决策是在9000公里外的德国总部做出的。而现在我们可以直接在中国就面向中国市场的产品做出决策，并加以实施。

这些都是能大幅度缩短产品开发周期，加快产品进入市场的主要原因之一。

所以接下来在2025年，我们能看到奥迪一起新能源有限公司生产的基于PPE平台的产品将推出。

2026年，专属中国市场的纯电动汽车平台CMP将会亮相。该平台将专注于A级主流市场的入门车型，这是竞争非常激烈的细分市场，如果大众想在市场上扮演着重要角色，A级车市场是首先必须要攻破的领域。

在燃油车领域，已经有宝来、朗逸这些强大的产品，所以自然也希望在纯电动车领域能够实现同样的发展。

同样在2026年，大众汽车与小鹏汽车联手打造的车型也将会面世，该纯电车型主要聚焦于B级车市场。

而到2030年，大众将推出至少30款纯电动车型，为量产车型和高端车型的客户群体在所有细分领域提供更广泛的选择。

这一届的中国汽车来势汹汹，它们可以拼性能、拼配置、拼技术、拼服务，似乎没有什么能阻挡它们拿下中国车市绝对多数的决心。

唯一有个挡在它们面前的小问题就是“不盈利”。除了比亚迪和理想，没有哪家新能源、新势力已经实现了稳定的盈利。即便是背靠传统自主大厂的新能源品牌，大多数也是亏本赚吆喝。

这对于已经实现健康盈利，并且在体量、供应链体系占据优势的大众来说，前方的路明显要更加平坦许多。

不过在智能化配置上去跟自主品牌正面硬刚，短期内合资品牌并不具备全面取胜的可能性。要想在未来的新格局中保留一席之地，势必要利用现有优势，去拓展更多的可能性。

所以大众除了加大对纯电动车的投资、缩短开发周期以及采取降本增效等一些列策略之外，当前品牌的调性、独特性以及形象势必也要同步提升，才能在未来生存空间逐渐被压缩的新局面当中，保持可观的溢价和利润。

中国汽车市场始终处于变化的状态，伴随着的车企的策略、企业的产品也会发生翻天覆地的变化。但如何变？变化的节奏等这些都将最终反映在各大车企的销量和利润上。

大众能在合资退潮中处于不倒，甚至逆流而上焕发二春，把销量和市场份额持续拉升，这般操作并不是谁都能学得来的。