上海浦东机场不准打网约车，也改变不了出租车的命运

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从企业家的角度探究商业本质

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临近春节，大家的出行需求非常多，在这个节骨眼上，上海出了一项奇葩的新规定“禁止网约车在浦东机场接单”。

这个规定顺利冲上热搜，成为了焦点。

很多人不理解，现在都什么年代了，凭什么不让网约车去机场接人，一纸禁令就要让大众只能坐出租车？甚至从浦东机场到市区要多花40块钱？

上海的有关部门也回应说：重大枢纽应该保障出租车，出租车司机太苦了，来机场接单排队要等五六个小时。

你看，公说公有理，婆说婆有理，现实世界总是复杂的、割裂的。

如果我们单纯把问题放在“出租车”和“网约车”在利益上互相冲突的时候，我们应该支持谁？

那这个问题永远不会有答案。

但如果我们换一个维度来思考，从产业角度，从商业的角度去拆分整个模式，看“一个传统产业面对互联网新兴产业的冲击会如何”的时候。

我想，我们心里就会有一个答案了。

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早在20年前，出租车还是一个门槛很高，而且非常封闭的行业。

诶，我知道有人会奇怪，好像不对吧？出租车有什么门槛，会开车不就行了？

这就是出租车这个行业的运营模式所决定的。

出租车是什么运营模式？

我们讲透一点，类似于特许经营。

政府会根据城市规模、人口、交通路线规划整个城市的交通运力。

出租车作为一种营运车辆，是有名额限制的，不是今天5万辆，明天就有10万辆了，而是要根据规划上路的，不是你想开就能开，每一辆车都要取得交通监管部门的审批和报备。

要不然，你就算是“黑车”，就是被打击的对象。

所以，两边的关系也是复杂的，出租车公司要先有各种资质，再花费很大代价拿到这个准许经营的牌照和车辆名额，相当于政府把运营权暂时卖给了你，但是，最终解释权在我这里，你也要纳入我的监管。

出租车公司有了运营权，就去核算整个成本，然后把车“零售”卖给出租车司机，甚至司机还得带资入驻出租车公司。

所以，司机每个月要给运营公司交份子钱，剩下来的收入才归自己，在深圳大概90年代到零几年的时候，一个月要交1万2-1万4。

但是，出租车司机还是很赚钱，在我印象当中，20年前的深圳，出租车司机的收入一个月就已经过万了，高的甚至有几万。

在深圳，买房最多的是曾经的出租车司机。

为什么这么高？

也是因为这个模式的特点所决定的。

第一、这个行业很封闭，而且名额有限。
一个城市规定上路的出租车数量就那么多，即使会增加，但也会慢于城市发展的速度，特别是像深圳这种前沿城市，就会出现供不于求的情况。

这种封闭性还体现在行业内，深圳20年前还分为关内和关外，有的出租车你只能在关外开，有的只能在关内开，还有的关内、关外都能开。

这就更加造成了供需不平衡的情况，有的时候，在一个地方车多的不得了，有的时候，等半天压根看不到一辆车的影子。

第二、司机每个月必须要满足运营公司的要求，你先把我规定的金额跑完了，剩下才是你真正的收入。
而且，因为行业名额的稀缺性和封闭性，司机往往要先出钱去买名额和不同的牌照。

比如说能在关外开的牌照10万，在关内开的牌照要20万，两边都能开的牌照30万。

所以，司机往往在开上出租车之前，自己要掏一大笔钱，真正的花钱来上班。

这就会造成什么情况呢？

（司机）我投了那么多钱，我当然要追求利益最大化，要挽回我的成本，宰客那在以前是普遍情况，毕竟人性使然。

一直到网约车出现，它并没有改变生产工具，司机开的还是车，我们坐的还是车，但它用一套全新的模式带来了效率上的质变。

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那么，网约车改变了什么？

首先是“搜索”。

过去司机要找乘客，只能在路上边开边看，看看有没有人朝他招手，这就相当看运气。

司机在找到下一个顾客之前，开出去的每一段路，都要油钱、都要损耗，都是他的成本。

而乘客要在路边上举着手，看看有没有刚好路过的空车，这中间等待的时间同样也是乘客的成本。

网约车就开发了一个app，借助于互联网让司机和乘客链接了起来，我们想坐车，不用跑到马路边等着，可以提前在app上锁定空闲的司机。

司机也不用漫无目的地满大街转悠，这就最大程度优化了司机和乘客找到彼此，完成交易的效能。

第二是“信任”。

过去我们座出租车最大的痛点是什么呢？

信任问题。

费用不透明、路线不透明、交通情况不透明、司机情况更是不透明，全靠乘客和司机去主动博弈。

今天的网约车把一切都做到了透明化，费用可以提前预估，路线可以提前固定，交通情况可以提前预知，因为平台知道你的路线在哪里。

每个司机在app上都有评分，我们可以看到司机接过多少单，之前的乘客是怎么给他评价的。

我就不用担心他会不会宰我？诶，这个路我看起来不熟，是不是绕路了？

特别是女生在意的安全问题，网约车公司还设置了线上的一键报警流程。

这就提升了陌生交易的信任度，最大程度解决了司机和乘客之间的博弈。

即使是发生了纠纷，互联网让一切信息都可以做到可追溯，包括车内视频、录音、订单记录。

乘客直接在线上找平台就可以解决，这就比线下出租车发生了什么纠纷，去追诉的成本，低了不知道多少。

第三是“门槛”。

过去的出租车因为行业的封闭性、稀缺性，导致想成为一名出租车司机的门槛很高，要先花钱再上班，还要给运营公司交每个月的份子钱。

但网约车简化了上岗之前的所有流程，只要你会开车，注册好账号，即使是没有车，网约车平台也把前后的模式全跑通了，证、车、保险都有一套系统化流程。

虽然出租车行业自身依然封闭，但网约车从另一个维度降低了整个行业的准入门槛，让大众能够去直接参与进来。

最后，出租车能去的地方，网约车同样可以去，平台也很聪明，他在门槛上不收取额外费用，也不对司机规定份子钱，延迟满足自己要盈利的目的。

选择把成本后置，采用每笔订单抽成的方式，一边马上让司机有获得感，一边让更多人参与进来，通过扩张去降低边际成本，最终通过市场占有率去实现平台盈利。

第四是“分类”。

全国各地的出租车基本上都是一个车型，一个模样，几十年都没变过，但用户的需求是千变万化。

我自己出行可以搭出租车，我要去接待客人呢？我要去出席一个宴会呢？我要去到一个很远的地方呢？

所以，网约车在“对用户进行分类”这件事上比出租车好的不是一点两点。

平台除了普通的网约车之外，还有一口价、拼车、顺风车、远途车、专车、豪华车各种细分的品类供我们选择。

这就是在给用户的需求做分类，降低用户的比较成本。

所以，你看，为什么网约车一出现，就瞬间得到了大众的认可？

因为网约车从这四个维度“搜索、信任、门槛、分类”上同时降低了乘客和司机的成本，借助于互联网带来了巨大的效率提升。

虽然网约车从一开始就遭受了出租车行业的全面抵制，但他们在效率上的巨大差距，也就决定了网约车模式是一个更先进、更高效的商业模式。

只有高效和另一种高效之间，才会产生竞争，比如说滴滴打车和T3打车之间，他们会有竞争。

但如果一方是高效，一方是低效呢？

其实根本就不存在什么竞争，只会被逐步的替代。

这是不会改变的商业规律，高效取代低效，从古至今，皆是如此，没有例外。

当然，差别只在于取代的速度快还是慢，程度是深还是浅的问题。

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所以，它跟竞争没有关系，只是因为今天还有一些人需要靠出租车吃饭，靠这个来就业，行政命令只能去保护它被替代的速度慢一点而已。

有一些地方更加开放，更加尊重市场经济，与其延缓保护，不如破而后立，让市场和用户去做选择，去加快产业替代的速度，你打不过要么就去转型，要么你就被淘汰掉。

归根结底，时代有一个真理：更加高效的技术和模式只要出现，就会呈现出势不可挡的发展态势。

明白了这个真理，作为经营者、创业者就应该具有更远大的视野，更深刻的思想去看待和审视身边的一切，去审视这个时代，去思索企业未来的发展方向。

就像我说今天的短视频直播，对于传统的搜索电商，还是传统的线下生意，都不可同日而语。

与其阻拦趋势，坐以待毙，不如把自己当成参与者去拥抱时代。

责任编辑| 罗英凡

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