为何中国列车进入俄罗斯，要停5小时再走？安检能用那么长时间？

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我们大家平时乘坐火车，停靠站台一般是在二十分钟以内。

即便是列车晚点，也不会等待太长时间，毕竟后面还有其他列车要进站。

但你知道吗？我国开往俄罗斯的K3国国际列车，居然要在边境停留5个小时才能走！

在站内停留这么长时间，显然是不符合常规的。

那么，为什么中俄K3国际列车要停5小时再走？安检能用那么长时间？

根据中国铁路官方列车时刻表显示，K3列车只会在每个礼拜三初出发。

起点站是北京，于第下星期一抵达莫斯科。

然而，每当K3列车在经过我国内蒙古的二连浩特口岸时，都要滞留5个小时。

要知道，一般的高铁5个小时都能从北京座到上海了。

有人猜测，这毕竟是国际列车，需要做好严格的安检工作，最大程度确保乘客的安全。

实际情况并非如此，安检在旅客进站前就会进行。

就算到边境，也不需要花费5小时的时间做这么一点事情。

所以，大部分时间都花在别的地方。

乘坐过这趟火车的网友表示，K3列车会在内蒙古的二连浩特口岸更换车轮。

火车很重，换车轮费时费力，开车的司机全程都很小心。

说到这可能有人好奇，为什么行驶的好端端的，非要让火车更换车轮呢？

原来，中国和其他国家的列车轨距不同，不更换合适的车轮，将无法正常通行。

中国大陆使用的轨距是1435毫米，在国际上属于标准宽度。

而蒙古国和俄罗斯用的则是1520毫米宽轨，通常被称为俄罗斯轨距。

只要比标准轨距大，就被称为宽轨，反之则称为窄轨。

台湾地区采用1067毫米窄轨，印度、巴基斯坦等采用1676毫米宽轨。

美国铁轨是四点八五英尺，换算成毫米刚好是1435毫米国际标准轨。

这其中，标准轨是最受欢迎的，全世界百分之六十的铁路线，都是采用这个轨距。

更换轨道，意味着要把火车底盘抬起来。

试想一下，几十吨重的庞然大物被搬运起来，是一个怎么样的景象。

2016年，人民网发布一则新闻。

记者以独特的车间视角，向广大群众揭示了K3国际列车为什么要在站内停留那么长时间。

内蒙古二连浩特口岸是中蒙最大的陆路口岸，同时也是我国通向欧亚大陆的重要交通干线。

在采访中了解到，这里每个星期都要接纳6列国际车次。

实际上，中蒙俄三国轨道差距仅有85毫米。

但这小小的差距，却成了三国交通往来的巨大鸿沟。

在出境之前，K3列车必须驶入二连浩特国际换轮库，由工作人员更换转向架。

值得一说的是，这个换轮库不光承担K3列车的换轮工作。

还有K23、K34等国际列车，都需要经过这里，进行适应轨距底盘更换。

从央视网给出的图片可以看到，换轮库车间有很多铁路工人在忙碌。

库房很高，液压升降机一排排摆放整齐，一节节车厢也被拆分开。

前后忙活有一个小时，十几节车厢被同时架起来，底部相关部件也被拆除。

这时候，车上还有许多乘客，他们好奇的扒着窗户，仔细观察窗外技术人员的举动。

只见天吊司机娴熟的操作机器，把车厢一节节吊起来，平稳的放在指定地点。

虽然放下的过程很缓慢，司机操作也很小心，但在火车厢下落的一瞬间，人们还是听到巨响，仿佛整个车间都在震颤。

底盘换好之后，钳工、电工等技术人员开始固定地盘相关部件。

最后还要进行一次全面检修，确保没有问题之后，火车头才可以挂载车厢。

差不过在这个时候，列车长会收到通知驶入宽轨延长线路，最终接轨国际轨道。

整个流程下来，至少需要4个小时，另外要预留一小时的冗余。

以免换底盘时出现问题，另外调度也可以减小压力。

这期间，换轮库的所有人都处在忙碌之中，不敢有任何闪失。

工作人员透露，他们在夜晚也要坚守岗位，专门为国际运输线路服务。

随着国际线路越来越多，二连浩特国际换轮库的值班制度也生了改革，从原来的换轮2次，到每周夜班增至6个。

光适这一站，就有钳工、机床工、熔接工等13个工种待命，每天工作十分辛苦。

人们不禁好奇，这么多不同的轨距，当初都是怎么定下来的。

全世界使用同一种轨距，不就没这么多麻烦事了。

如果你也曾这么想过，那就大错特错了，有的国家是故意不使用标准轨距的。

关于世界标准轨距的起源，一直以来存在很多种说法。

流传比较广泛的是美国立放的铁轨。

早在十八世纪末期，美国人威廉·杰索把铁板轨进行改良。

在修改之前，世界上常见的铁轨都是车轮的轮缘在外侧。

这里要解释下，轮缘是指安装在车辆轮胎的外侧上的金属或合金带状物。

一般是由钢制材料制成，固定在车轮外面，其作用主要是增加轮胎的强度和稳定性，减少轮子变形和磨损，同时还能提供美观效果。

加了轮缘之后，不仅能保护轮子免受损坏，还能让车辆更好地和轨道接触，提供更好的行驶性能。

威廉·杰索认为，改进后的轮缘更加安全，但是轮缘改了，铁轨没改。

按照当时的计算方法，铁轨正好是四点五八英尺，也就是标准轨距1435毫米。

另一种说法则是英国定下的，十九世纪初，世界各地都在建设铁路设施。

但是轨距五花八门，没有一个统一的规范，这为国际线路交通运输增加了不少麻烦。

为了方便国际铁路贸易顺利进行，英国国会齐聚一堂，制定了一条举世闻名的规范。

他们将1435毫米轨距命名为国际标准轨，被英国殖民的国家必须修建这种轨道。

已经铺设完成的轨道也要进行更新换代，如果没有批示，任何国家都不能修建不同轨距的铁路设施。

要知道，当时的英国是资本主义殖民帝国，国际上没人敢招惹，所以都按照这个标准实施。

至于为什么用1435毫米轨距，是因为英国在1825年开通了世界上第一条商用轨道。

而这套铁路网采用的轨距就是1435毫米，随着众多国家采用这一标准，后来修建的轨道就沿用了这一传统。

还有一种说法比较有趣，认为标准轨距只是一个历史巧合，早在两千多年前就有了。

要知道，火车是近代才被发明出来的，在这之前，人们的主要交通工具是马车。

大约在公元前55年，古罗马军队所向披靡，驾驶马车入侵了大不列颠岛屿。

这期间，战车留下了两条深深的车辙，间距正好是1.435米。

为方便马车在复杂路面行驶，古罗马人规定，以后造战车都用这个标准间距。

背后的原因也很简单，这个间距可以让马车获得更大的机动性。

并且有一点很巧合，马屁股差不多就是这个宽度，刚好匹配战车的车轮间距。

从那时起，这个标准就被不列颠沿用，直到后来发明轨道列车，英国人第一时间也想到用这个距离建设铁路钢轨。

新民周刊的江浩峰记者曾经发表文章称，在列强于中国境内横行的时代，能坚持采用1435毫米轨距，很不容易。

早期中国建设铁路，实在不想沿用英国制定的标准。

在一些地区，确实存在过其他轨道间距，比如1876年建设的吴淞铁路。

这条铁路是在上海修建，总里程只有15千米，采用的轨道间距是762毫米。

照今天的国际标准来看，中国大陆早期铺设的轨道属于窄轨。

之后运营了一段时间，由于种种原因被拆除了，为此清政府还付出了28.5万两百银。

了解那段历史的都知道，当时清代皇帝不想在中国建造铁路。

当权者说是害怕蒸汽机车喧闹，吵到东陵祖宗的龙脉。

后来为了运煤节省成本，不得不开通运输轨道，还请了英国工程师前来中国实地考察。

铁路工程师克劳德·威廉·金达很早就跟随父亲，对铁路轨道知识得心应手。

他熟知世界上其他国家都在使用那些轨道间距，也知道其中的利弊。

一开始清政府打算用日本1067轨距，可是金达不同意。

他认为中国是一个交通发展潜力巨大的国家，必须采用高标准建设，最好和国际接轨。

最终，我们使用了国际1435标准轨距。

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参考资料：
环球网——《探访国际列车的“底盘”更换车间》
CCTV央视新闻——《国际列车“换轮”乘客在车上火车直接被抬》
中国青少年广播影视网——《中国铁路发展史（1876-1949）现代铁轨的宽度是马屁股决定的？》