被李书福买回的极星，能否咸鱼翻身？

作者| 赵试

去年4月亮相，11月上市，今年1月12日，全国陆续开启新车交付。Polestar4是极星有史以来操作节奏最正常的车型。

▲1月19日川渝地区开启交付

极星的变化始于极星科技成立。极星科技有两大股东，第一大股东为星纪魅族，持股51%，第二大股东为Polestar Automotive，持股49%。值得注意的是，吉利控股董事长李书福控制的湖北星纪时代持有魅族79.09%的股份，也就是说，极星的实际控制权转到了李书福的手中。

在此之前，极星的控制权归极星（中国），该公司由Polestar Automotive 100%控股，Polestar Automotive 是一家新加坡公司，其最大股东为瑞典的Polestar Holding AB公司。

从极星（中国）到极星科技，这期间极星到底经历了什么？

迷之自信，极星惨遭“滑铁卢”

作为沃尔沃汽车集团与吉利控股集团选中的“天选之子”，极星原本拿着一手好牌。Polestar原为沃尔沃旗下的高性能部门，被破格提拔为全球高性能电动汽车品牌，也算根正苗红。极星总部设在瑞典哥德堡，拥有包括全球拥有两大研发中心（瑞典整车研发中心及英国性能测试研发中心）以及中国、美国两大跨国生产基地等本土新势力无法企及的协同资源。

▲极星瑞（参数丨图片）典总部

并且，极星还是全欧洲唯一一个独立的电动汽车品牌，其地位跟特斯拉在美国的地位一样高。“全欧洲电动独苗”的概念也帮助极星在2022年6月顺利登上了纳斯达克。但据《界面新闻》报道，1月18日，沃尔沃上市时的主要顾问——瑞典北欧斯安银行（SEB）将极星的估值从180亿克朗直接下调至0克朗，SEB银行不认为极星可以在2025年前实现盈利。

极星进入中国的时间是在2017年，彼时中国电动汽车市场还没开卷，特斯拉还没在中国建厂，“蔚小理”还在忙着准备产品，传统豪华品牌还处于观望期，国内电动车还处于“油改电”阶段，根本无暇顾及高端电动车市场。

但极星的一手好牌却被打得稀烂，售价高达145万的Polestar1上市三年宣布停产，为Polestar1投建、曾经赫赫有名的极星成都工厂成为摆设。从2019年到2020年，极星连续两年没有推出新车，好不容易Polestar2在2021年上市，价格也进入了30-35万区间，却又遭遇经销商价格暴雷、背刺老用户一系列事件，2022年上市的Polestar3到现在还没开启交付，据说今年内会交付。

“内讧”也是造成极星扑街的重要原因，5年换了5次中国区CEO，据一位知情人士透露，每一位上任的CEO都有自己的想法，但最终都受外方（Polestar Automotive ）控制。长时间的混乱局面让极星变成了一无品牌、二无口碑、三无销量的“三无”人员。截至2023年底，极星全球销售15万辆，但极星从未公布过中国区的销量，据悉，极星去年在中国只卖了1100台。

重启中国市场，极星忙着补课

迷之自信的极星放弃了最好的战机，等到极星回过神来，国内新能源汽车市场已发生翻天覆地的变化。2023年新能源渗透率超过35%，国产新能源品牌把持了10万-50万新能源市场8成以上的份额。以华为为代表的ICT成为另一股新势力，电动汽车驶入智能电动汽车赛道，各大车企上卷座舱芯片、半导体、操作系统、高阶驾驶辅助；下卷电驱总成、800V高压快充、电池底盘一体化；外卷价格，经过去年不间断的价格战，原本30W+的高端电动汽车降至25万左右。连马斯克都说，“中国汽车公司最具有竞争力，如果没有贸易壁垒，中国汽车制造商将‘干掉’世界上其他大多数汽车公司”。

复杂而残忍的市场竞争无疑加大了极星翻盘的难度，尽管极星科技操盘将明显提高极星本土化作战能力。

极星科技董事长兼CEO沈子瑜由李书福“钦点”，沈子瑜毕业于上海交大，也是一名软件工程师，执掌了包括亿咖通科技、芯擎科技、星纪魅族集团等在内的多家企业。“双星合璧”将弥补极星在车机系统、车机生态上的短板。沈子瑜在此前举办的“摘星之夜”上表示，“极星要做全球电车品牌的人机交互天花板”。不过，魅族Flyme Auto平台并非为极星独有，而是与吉利旗下极氪、领克等品牌共享。

在“摘星之夜”上，极星还公布了一揽子计划：新车方面，未来三年极星将保持每年投放一款新车的节奏，首款车型就是Polestar4；渠道方面，截至目前，全国范围内已建成55家极星空间，计划到2024年底增至120家，包含极星品牌中心店、品牌空间店、品牌体验中心三种类型；补能方面，极星计划在今年一季度完成60座自建充电桩，并接入超55万个充电桩资源，覆盖331座地级市，城市覆盖率达98%。此外，极星还与特斯拉达成了共享超充网络的合作；售后服务方面，极星将在核心城市建立自营售后服务中心，提供一对一的“比邻星”专属服务，并继续与沃尔沃汽车合作，到2024年底，将会有超过72个城市100个沃尔沃汽车售后服务中心服务极星车主。

值得一提的是，今年1月初，陈思英出任极星科技COO，“点将”陈思英，一是看重他曾效力领克，有高端品牌运作经验；二是因为他曾在北汽、观致干过，有当“灭火队长”的经验。“新官上任三把火”，就看陈思英在品牌、销售、市场信心上如何烧这三把火。

Polestar4，极星的“救命稻草”

极星能否走出“1000辆怪圈”，关键看Polestar4。Polestar4进入的是30-50万增长最快的SUV市场，其售价区间29.99-39.99万,算上权益，最低价格已落到28万。

Polestar4主打四大卖点，除北欧极简设计、环保安全座舱、基于Flyme Auto平台开发的全新Polestar OS操作系统（自动驾驶由Mobileye提供）外，高性能依然是其最大支撑，包括：后电机全系标配碳化硅逆变器，四驱零百加速3.8秒；采用采埃孚第二代One-box线控制动、Brembo四活塞卡钳、大尺寸通风制动盘、倍耐力PZ5高性能轮胎，100km/h-0制动距离34米，以及能够实现更好弯道性能的1.49G瞬态侧向加速度。据极星介绍，为找到Polestar4的最优底盘调校方案，Polestar Engineered团队花了586天。这一点倒不用怀疑。

但Polestar4面临的对手肉眼可见的多，问界、理想、小鹏、蔚来、阿维塔、智己都有对应的车型，532的尺寸都比它大，都配有城市领航系统，花哨的配置比它多且价格还比它便宜。况且，今年的价格战比去年有过之而无不及，1月份降价车型多达20款，理想为保量，理想L7降5万，L8“暗箱”优惠已达到6万。

Polestar4会不会成为“买不动”系列，还真得打个大问号。高性能这张牌自古在中国市场都难打，此前已有智己以身犯险，直到推出22万的智己LS6，才稍微刷出点存在感。

最后说说

极星会不会成为“弃子”，取决于它能否给投资方带来信心，说白了，看在销量上能不能实现不错的增长。事实上，从吉利推出极氪开始，极星的地位就岌岌可危，极氪的目标是IPO，2023年极氪累计销售11.8万辆，极氪001已销往欧洲，今年极氪的目标为23万辆，吉利集团会将资源倾斜给谁，谁看谁知道。

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