西方车企裁员不断，在全球产业低潮期，中国汽车行业逆势而上

东边日出西边雨。

在新能源时代，东西方的汽车配件产业正在朝着截然相反的方向而去。只不过这一次，是传统的西方企业承受着更大的压力。

前不久，德国汽车零部件供应商博世计划在未来3年中，在其软件和电子部门裁员1200人，以此来应对成本上涨和增长放缓问题。

博世称，经济疲软和通货膨胀率高涨导致了能源和材料支出大幅提升，该公司将考虑在“跨域计算解决方案部门”加大降本力度，该部门负责开发自动驾驶技术。博世称，该业务“面临着比预期更大的挑战”，当前公司已经开始与员工代表进行谈判。

最近一段时间以来，多家德国车企都遇到了困难，需求放缓和成本提升导致汽车制造商纷纷减产，而车企的减产措施则会对博世、大陆和采埃孚等零部件供应商也造成影响。

此前另一家供应商采埃孚也表示，正在考虑关闭两座位于德国的工厂，并预计将在2030年之前削减1.2万个职位，将部分职能部门转移到用人成本较低的东欧国家或印度。

同样来自德国的大陆公司也在去年底表示，正在考虑出售其资产，并削减数千名员工，从而增加其汽车业务部门的竞争力。报道称，大陆公司计划在陷入困境的汽车业务部门内进行裁员，全球裁员幅度约为5500人，其中上千个岗位将来自德国。

伯吉施格拉德巴赫汽车管理中心（CAM）主任斯特凡·布拉泽尔（Stefan Bratzel）表示，他对供应商裁员的消息“并不感到惊讶”，因为汽车行业快速转型的后果现在才刚刚逐渐显现出来。他说道：“恐怕这仅仅是个开始。在2030年之前，我们预计德国汽车制造商和供应商的员工数量将减少20%。

汉诺威FHM汽车经济学讲师弗兰克·施沃普（Frank Schwope）也认为，德国的汽车供应商们还将继续裁员。

除了上述三家供应商之外，其他一些供应企业也在去年进行了裁员。8月，福瑞亚关闭了一座座椅工厂，并解雇了511名员工；10月，芯片制造商安森美预计，第四季度其业绩表现将有所下滑，并计划裁员900人左右。

除了供应商之外，车企也纷纷开启了裁员模式。

2月，福特宣布在欧洲裁员3800人，并在10月底宣布将再次裁员364人。

10月，通用汽车宣布受UAW组织的罢工影响，该公司将在多个工厂内进行裁员，使该公司因罢工而被裁的员工的总数量超过了2300人。

2023年，Stellantis集团以削减成本支持电动化转型为由，在全球多个国家宣布裁员。据统计，进入2023年以来，该集团已累计裁员超4.77万人。

去年底，大众集团也敲定了自己的裁员计划，决定让56岁及56岁以上的员工提前退休，同时冻结招聘，不再对外招聘新员工。此外，除了提前退休之后，大众还将鼓励员工自愿离职，公司将提供一定的补偿。

可以看出，西方汽车制造商都在努力“降本”，而他们降低成本的最常用方式就是裁员。

而相比之下，国内车企的表现可以用亮眼来形容，不但没有大规模裁员的计划，而且还在努力开拓新市场。

2023年底，比亚迪宣布将在匈牙利赛格德市建设新能源汽车整车生产基地，并在当地创造数千个就业岗位。据悉，为了建立首个欧洲工厂，比亚迪曾考察过多个地点，包括德国、法国、西班牙、波兰和匈牙利。

近年来，多家中国车企都瞄准了海外市场，比亚迪只是其中之一。奇瑞、上汽和吉利等多个品牌都在海外市场上取得了不错的成绩。德勤的统计显示，欧洲和北美已经成为了中国车企的必争之地。

2023年，中国汽车出口量再创新高，达到了491万辆，同比增长57.9%，出口对汽车总销量增长的贡献率达到了55.7%。

从而2021年开始，中国汽车出口量每年都会增加100万辆，业内人士分析，汽车出口已成为拉动中国汽车产销增长的重要力量。2023年，中国汽车出口量超越日本，首次跃居世界第一，且中国对日本的领先幅度超过了100万辆以上。

中国车企快速成长，而西方车企则在努力应对寒冬，这或许意味着“西退东进”的局面正在逐渐成型，在经过了多年的技术升级和在电动汽车领域尝试弯道超车之后，中国汽车行业或许即将守得云开见月明。