四川
来源｜中访网
作者｜一杭工作室
1月16日，比亚迪股份有限公司董事长、总裁王传福在出席“2024比亚迪梦想日活动”中，再次谈到了“无人驾驶是忽悠”的说法。去年3月底，王传福就提出了这一概念，然后便遭到了友商的炮轰，也让不少人误认为比亚迪不重视汽车智能化的发展。
无人驾驶究竟是不是“皇帝的新装”？
对于王传福这一说法，圈内友商并不“苟同”。
2023年4月，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东对此评价称，“前段时间有业界大佬说智能驾驶是瞎忽悠，我觉得有两个原因，其一是对行业不了解才这么说，其二是他这方面能力还没做好，故意打击一下行业。”
小鹏汽车创始人何小鹏也持反对观点，他认为用户对智能的需求已成刚需。“无人驾驶‘绝非扯淡’ ”。何小鹏预计，2027年新一代智能汽车渗透率会超过35%。
时隔近一年，王传福再次下场解释“无人驾驶是忽悠”这一说法。他认为“智能驾驶和无人驾驶是两件事，现阶段无论从法律法规还是技术成熟度层面，无人驾驶都不具备落地的条件。”还表示，比亚迪绝不让用户为不成熟技术担风险。
一方面来说，王总说得并不道理，伦理困境远比技术问题更难解决。无人驾驶模式下承担的事故风险和责任界定，直到现在都无法攻克。另一方面来说，按照王总新近解释的话，现阶段车企们都是在打着无人驾驶的旗号，行智能驾驶之实，谁又比谁高贵呢？
无论大佬们怎么互怼，没有自动驾驶的愿景，就不会有如今的智能驾驶技术。无论是智能驾驶、自动驾驶、还是无人驾驶，都属于自动驾的不同阶段。而人人都清楚，自动驾驶的时代即将到来。
资料显示，我国基于六大标准将汽车驾驶自动化系统划分为L0到L5六个级别，分别对应应急辅助、部分驾驶辅助、组合驾驶辅助、有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶。目前市场上所谓的自动驾驶概念，其实指的就是L2级自动驾驶，也就是高阶辅助驾驶，并不是王总所说的会让事故主要责任从司机变为系统的自动（无人）驾驶。
无人驾驶是不是“皇帝的新装”并不重要，无非是王总玩了一把文字游戏，重要的是自动驾驶的风口谁都想加码。
车企们纷纷押注自动驾驶
现在的问题不在于讨论无人驾驶是不是“忽悠”，而是谁能成为引领下一个自动驾驶阶段的第一人。
去年年底，工信部发文称，将对于具备量产条件的自动驾驶车型给予试点路测的牌照发放，这也说明L3级（有条件自动驾驶）和L4级（高度自动驾驶）自动驾驶的合法上路已经进入了倒计时阶段。人人都知道，自动驾驶的时代即将到来。
去年12月，宝马率先发声称，宝马搭载L3级功能的车辆在上海正式获得高快速路自动驾驶测试牌照；随后，上汽智己也发文强调自己才是“首批试点”，长安汽车紧接着称自己是“获得最早”和“单次获得最多”L3级测试牌照的企业……车企们相继宣布自己获得了L3级别自动驾驶测试牌照，
L3牌照被疯抢，但正式落地还有一段时间。观察发现，在这批关于L3牌照的炫耀中，率先官宣自己的准入资格证的并非华为、百度等自动驾驶优势企业，反而是上汽、长安等相对来说自动化驾驶程度较落后的车企先安排上。或许此次测试与技术并无关联，也或许制胜关键并不在此。
那么，在这场自动驾驶竞赛中，谁最有可能拔得头筹？
在进入智能化竞争下半场后，各大车企均在砸钱投资。比亚迪官宣将在智能化领域投入1000亿、长安汽车计划到2025年在新能源、智能化等领域投入超800亿、上汽集团也表示“十四五”期间将在智能电动等领域投入3000亿...
不过2023年，自动驾驶企业的生存环境并没有想象中光鲜。在这个公认的烧钱行业，打开下一个阶段的关键因素是研发，而研发最需要的就是现金流。华为、小米等大厂的入局，也让这个赛道的竞争更为残酷，新能源车企纷纷打响价格战，对于研发、材料等成本较高的车企来说，如何降本增效是紧迫任务。
凛冬将要过去，整个汽车行业都在等待属于自动驾驶的一抹曙光。
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