能在铁轨上跑的斯堪尼亚工程车！您见过吗？路轨两用版斯堪尼亚G 500 XT实拍

在公路上跑的斯堪尼亚卡车我们都见得多了。哪怕是搭载受电弓，可从接触网取电的特种斯堪尼亚卡车，也是我们文章及短视频中的常客。那么，能像火车一样在铁道上跑，还能够像普通卡车一样在公路上飞驰的斯堪尼亚卡车，您见过吗？

今天，我们文章的主角就是两台公路、铁轨两用的独特斯堪尼亚卡车，这类车型也被称为路轨两用卡车。在各国的地铁、火车等轨道交通领域，你都能找到类似的路轨两用卡车。有的车型担负消防任务，保障乘客生命安全。有的卡车则负责对铁轨、接触网等基础设施进行维护保养，从而保障轨交正常运行。

今天我们文章的主角来自瑞士，采用斯堪尼亚G 500 XT 8x4卡车底盘打造。这两台卡车交付给了瑞士铁道部门，分别用于接触网及轨道的维护工作。为什么选择斯堪尼亚卡车？原因在于：斯堪尼亚提供了模块化的车辆解决方案，能够使车辆快速、简单的由改装厂打造成路轨两用卡车。同时，斯堪尼亚在交货速度上也有优势，最终赢得了这笔订单。

当然，说这么多都是铺垫，还是让我们回归车辆本身的配置之上。虽然这两台路轨两用卡车的车身配置不同，但采用的底盘都是相同的斯堪尼亚G 500 XT 8x4卡车底盘。这两台底盘都采用了单前桥+三根后桥的结构设计，第二、三桥为驱动桥，第四桥带随动转向功能。这种车桥布局也被称之为“Tridem”，提供出色的承载能力，同时机动性也较为优秀。

前面罩上的红色XT标志代表eXtra Tough。作为斯堪尼亚家族中的“硬汉”成员，XT系列套件包含多种车身加强件。这台斯堪尼亚G 500 XT搭载了金属大灯护网、不锈钢保险杠、加强后视镜外壳等零部件，并且车身结构也进行了加强。一方面能够提升车辆的坚固性，另一方面也更适合改装成路轨两用卡车。

在保险杠上方，这两台斯堪尼亚G 500 XT均预留了一节橡胶管。它们是火车运行必备的制动风管，通过压缩空气来控制整列车的刹车系统，原理类似断气刹一般。风压高于阈值时缓解制动，低于阈值时制动。

较高的离地间隙是这两台斯堪尼亚G 500 XT的特色，带来更强的通过性。登车踏板的最下一级采用柔性固定，不对接近角造成影响，同时不会因碰撞而损坏。

当车辆运行在铁轨上时，车身尺寸必须进行严格限制，避免对行车安全带来影响，这一限制也被称为“限界”。特别是在电气化线路上，架空的接触网也为车辆运行带来了不小的危险。因此，这两台斯堪尼亚G 500 XT均采用CG17L型低顶驾驶室，将运行时的车高压缩至4米以内。

而在动力系统方面，这两台斯堪尼亚G 500 XT均采用了斯堪尼亚DC 13 165型直列六缸柴油发动机，输出500匹马力及2550牛米扭矩。匹配的变速箱为斯堪尼亚GRSO905R型，采用12+2档的挡位排布，最高档为超速挡。澎湃的动力保障了车辆在公路上机动时的表现，也为铁轨走行机构筑牢保障。

针对瑞士铁路部门的不同需求，这两台斯堪尼亚G 500 XT也有着不同的上装配置。上图中的米黄色车型名为“Rudolf”（鲁道夫），主要负责对电气化线路的接触网进行维护。车辆配备了随车吊及人员吊篮，供工作人员对接触网进行维修、更换。

上图中的蓝色车型名为YAK2，这个名字就显得潦草多了。它主要负责铁路的地面工程，例如铁轨、枕木等部件的更换。因此，车辆配备了尺寸更大的货箱，能够运输更多建材。同时，其随车吊被设计在了货箱尾部，实现更大的工作范围。

介绍完公路驱动部分及车身配置部分，接下来就让我们走进车辆的铁道走行部分。这两台斯堪尼亚G 500 XT的走行机构均由瑞士Müller Technologie AG公司提供，每台车配备2组走行系统。一组位于车辆尾部，一组位于车身中部，共同将车辆抬起。

走行系统采用静液压进行驱动，为车辆带来了高达40公里每小时的自走行速度。相关的液压泵、空压机等设备均集成在驾驶室后方的塔架内部，并采用金属外壳进行包裹。同时，外壳上设计有散热格栅、工作灯等实用设备，并且结构较为紧凑。

车身前部的走行机构安装在前轮的后方位置，采用直上直下的伸缩方式，整体结构较为简单。由于走行机构占据了底盘下方及侧面空间，因此车辆的蓄电池等设备就需要移至其他地方安装。

同时，车身左侧的油箱容积也被压缩，容量为200升

车身后部的走行机构比较复杂，它安装在第四桥的后方，也就是车架尾端的位置。它的收放过程较为复杂，需要通过摇臂进行，同时还具备旋转功能。

当车辆需要驶上铁轨时，车身后部的走行机构首先展开，通过摇臂伸出车体，之后旋转90度，与铁轨对齐，并下降至铁轨上。

在此之后，车体下方安装的液压缸将“借力”走行机构，将车身后部顶起，仅留下前桥接地。之后，走行机构将驱动车尾向前行驶，驾驶员需根据情况控制车头方向，最终将整个车身移至铁轨上摆正。

完成这一操作后，便可将车身前部的走行机构展开，将前轮也顶离地面。这时，车辆就具备在铁路上走行的能力了。

除了单车运行之外，车辆也能够牵引其他车。不过，这两台斯堪尼亚G 500 XT都没有配车钩，需要采用牵引杆进行转接，由车尾的牵引座或球头进行拖拽，并预留有电气接口及工作灯。

缓缓倒至被牵引车底前，之后就能够进行牵引操作了

当然，用于控制制动系统的风管是重中之重，千万别忘记接

当车辆在铁路上运行时，其最大容许车重为32吨。假如超出这一车重，就有可能导致走行机构的收放系统受损。此外，车辆的牵引能力也不容小觑，能够在坡度小于千分之十的铁道上牵引107吨负载。随着坡度上升，车辆可牵引的重量也会下降。

抵达工作区间后，进行驻车制动，操控随车吊支腿将车身顶起，就能够对接触网进行维护工作啦。

名为“Rudolf”的这台斯堪尼亚G 500 XT为接触网工作车，它的车尾安装有吊篮，可用随车吊举起，供人员检查高架的接触网。

车辆的走行及随车吊的工作均可通过无线电遥控器控制，改善了工作人员的安全性

名为TAK2的蓝色斯堪尼亚G 500 XT将随车吊放在了车尾，工作范围更大，便于吊装各类材料

两车的起重机均由奥地利帕尔菲格提供，来自其旗下的铁道设备部门。与普通随车吊的不同之处在于：铁路用随车吊的绝缘性能更强，并且可根据用户需要来对精确性、调平能力等多种细节参数进行定制，能够匹配的属具也更多。

说到这，想必您一定很好奇车辆的内饰部分。从上图中我们可以看出：这两台斯堪尼亚G 500 XT的内饰组件和其他NTG代卡车基本毫无差别。即使车辆能够在铁路上行驶，但基础的操控组件还是一模一样的。

铁道走行部分的控制由额外的屏幕及控制手柄负责。除了显示车速、挡位等信息外，它还能够对制动气压、走行机构状态等参数进行显示。

在铁轨上开车，感觉确实不一样

2023年12月底，斯堪尼亚瑞士分公司正式向瑞士铁路部门交付了这两台独特的斯堪尼亚G 500 XT路轨两用卡车。在我们的日常生活中，这类路轨两用卡车堪称罕见。它们更像幕后英雄，在我们看不见的地方维护着正常的出行秩序。感谢您阅读本篇文章！还想看到更多有趣有料的商用车内容，别忘了关注我们哦！

文：heseaotter