2023商用车新势力：远程渐成气候，前晨/德力犹在险境，北京重卡困局求生

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“双碳”战略指引下，汽车产业加速转型，新能源商用车迎来快速发展。商联会数据显示，2023年新能源商用车销量为44.7万辆，同比增长32.7%，渗透率首次突破11%，达到11.1%。同时，中国电动汽车百人会预计，2024年新能源商用车销量将突破60万辆，渗透率达15%，实现量率双增。

这种情况下，新能源领域逐渐成为商用车的核心竞争区域，也吸引了众多新玩家加入。据搜狐商用车不完全统计，2023年至少有怡亚通商用车和新亚科技SINGAUTO以新能源为切口，进入商用车造车市场。而在此之前，还有远程商用车、德力新能源、前晨汽车、DeepWay、如果科技、零一汽车等一大批专注新能源商用车的新势力，另外2023年1月发布的北京重卡品牌也会布局新能源。

时代的风口来临，商用车市场也像曾经的乘用车市场一样热闹起来，造车新势力不断涌现。但造车总是有门槛，不管在哪个领域，大浪淘沙，总会淘汰掉哪些“裸泳者”。新年伊始，透过现象看本质，商用车圈的这些新势力，究竟谁能造车这场没有终点的马拉松中，跑的更远一些？而谁又将提前出局？

远程商用车：九年探索，造车渐成气候

2016年2月成立的浙江吉利新能源商用车有限公司，最早布局商用车业务可以追溯到2014年吉利控股集团成立吉利商用车。以此为始，吉利的商用车业务经历了九年的探索，才发展成为如今的远程新能源商用车集团。

作为目前行业知名度极高的商用车造车新势力，远程商用车在2023年实现了从末端物流到干线物流的全场景覆盖，并成为新能源商用车行业内唯一一家连续三年市占率翻番，产品市占率超20%的企业。从当前的发展来看，远程商用车已经渐成气候，未来可能是新能源商用车赛道的引领者。

众所周知，造车离不开两样东西，一个是人，另一个是钱。造车团队方面，背靠吉利控股集团，远程商用车不缺少汽车技术人才。同时，远程商用车董事长周建群，在进入吉利控股集团之前，就已经在汽车产业链深耕多年，并具有多年企业高层管理经验；远程商用车CEO范现军长期在商用车领域深耕，熟稔商用车产业，可保证远程商用车的专业度。

远程新能源商用车集团CEO范现军

资金方面，前期有母公司吉利控股集团输血，远程商用车属于抱着金砖造车，不缺钱；目前发展逐步成熟，远程商用车已经具备自我“造血”能力。2022年10月，隐山资本领投，远程商用车旗下的远程汽车完成超3亿美元Pre-A轮融资。2023年7月，博裕投资和越秀产业基金联合领投，远程汽车完成6亿美元A轮融资。

业务方面，远程商用车经过九年的探索，专注于新能源商用车赛道，目前已设立四川南充、江西上饶、安徽马鞍山、山东淄博五大产品线专业制造基地，并通过“1233”战略，打造了“纯电+增程式”和“绿色甲醇液氢燃料动力+换电技术”两大核心技术路线，布局了绿色慧联、万物友好和阳光铭岛三大平台公司，致力于实现“创造智慧互联，引领绿色商用”的愿景。

从产品角度来看，远程商用车打造的新能源轻卡、新能源轻客产品已经赢得末端物流市场的认可，新能源重卡和新能源客车产品，正在逐步向市场发力。从生态布局来看，远程商用车的三大平台公司，致力于“人车货站能”的全场景打通，这是具有高价值的事情，但要做好这件事极其考验企业的运营能力，还需要远程商用车继续努力。

德力新能源：聚焦同城物流，前景尚未明朗

运营总部位于上海的德力新能源汽车有限公司（以下简称“德力新能源”），是较早步入商用车的新势力之一。自2017年7月成立，历经五年，德力新能源才发布了全新品牌——大力牛魔王，目标是成为中国城市物流智能电动车领导者。

2023年，德力新能源在之前的基础上，推出了全新产品大力牛魔王D05，聚焦最后50公里城市物流配送。该产品和大力牛魔王D01，共同构成了德力新能源进军城市物流配送的“拳头”产品。从市场来看，在政策的鼓励下，新能源物流车市场是当前发展最快的新能源商用车市场，德力新能源以此为切口进行布局，大方向没有问题。

但不可忽视的是，大力牛魔王D01和大力牛魔王D05属于小微型新能源物流车，进入市场后面对的竞争对手不只是传统微卡、微面，还有快递等行业常用的电动三轮车，这使得大力牛魔王的价格优势不再明显。同时，小微型物流车市场的门槛较低，大力牛魔王打造“护城河”的难度较高。而这也导致大力牛魔王的市场前景不够明朗。

除此之外，德力新能源以及大力牛魔王品牌的生存，还面临着资金的考验。作为与合众新能源具有千丝万缕关系的新势力，德力新能源背后的大股东方运舟，是合众新能源汽车有限公司创始人兼董事长；而德力新能源董事长兼CEO钱得柱也曾是合众新能源的董事。得益于这一层关系，德力新能源在前期的创始阶段大概率不会缺钱。

德力新能源董事长兼CEO钱得柱

但进入品牌运营和产品推广阶段，德力新能源如果单靠股东输血恐怕难以为继，尤其是考虑到合众新能源本身也不具备良好的“造血”能力。数据显示，合众新能源旗下新能源品牌哪吒汽车2023年销量为12.75万辆，同比下滑16.2%，成立至今仍旧处于亏损阶段。不过好在德力新能源已经开始自我融资。

官方资料显示，2022年7月，德力新能源完成了A轮融资，但未公布具体融资额；2023年8月，德力新能源完成了B轮融资7亿元人民币，由桉树资本和国轩高科联合领投，跟投方有汇通达网络、典实资本、宏景智驾等机构。从商用车行业来看，这是一笔不小的融资，但如果要支撑长期发展，还需要德力新能源进一步融资。

前晨汽车：产品已量产，融资是生存关键

前晨汽车的创始人、董事长兼CEO黄晨东

2020年9月成立的前晨汽车，和德力新能源有点相似，都是总部位于上海，创始人具有浓厚的乘用车新势力背景，只不过前晨汽车的创始人、董事长兼CEO黄晨东，来自于一家更出名的新势力——蔚来。在创办前晨汽车之前，黄晨东曾是蔚来汽车的高级副总裁，更早之前则是上汽集团新能源事业部副总裁，还曾在美国福特汽车公司担任技术经理。

作为汽车出身又具有技术功底的创始人，黄晨东比较注重产品的科技属性，强调利用前沿的智能网联新能源商用车技术打造产品。2023年8月，前晨iC1上市时，黄晨东称这是一台智能化、可进化的3.0时代的新能源轻卡，并表示“iC1对于前晨汽车，就相当于‘Model S’在特斯拉的地位。”

从产品来看，前晨汽车首款产品前晨EC1，相比传统轻卡，没有特别突出的变化，属于一台长着“燃油车脸”的新能源轻卡。但到了前晨iC1，确实有了更明显的变化。新车外观富有未来科技感，配备了EHB制动、EPB驻车、坡道辅助等配置，并支持语音控制、远程操控、FOTA升级等功能。在同质化严重的轻卡市场，这令人眼前一亮。但当前运价低迷，轻卡市场格外强调TCO成本，前晨iC1想要销量走高仍旧比较困难。

资金方面，前晨汽车主要靠融资维持公司的运营。公开资料显示，2020年前晨汽车获得由光速中国投资的千万级美元A轮融资；2021年获得由创世伙伴资本（CCV）领投的5000万美元B轮融资；2023年前晨汽车完成两轮B+轮融资，分别是2月份蔚来资本的超亿元投资和9月份核聚资本的超亿元融资投资。

按照当前的汇率折算，前晨汽车累计融资已经超过6.3亿元人民币。这对于前晨汽车的前期发展起到了重大作用。但考虑到前晨汽车已经进入品牌和产品的推广阶段，再加上前晨汽车整体比较偏向科技公司的调性，后续的资金缺口仍旧很大。至少从目前看，前晨汽车的新能源轻卡业务距离盈利还有很大距离，融资仍是后续生存的重中之重。

DeepWay：产品已交付，盈利是重要考验

相比前晨汽车，北京京深深向科技有限公司（以下简称“DeepWay”）的来头更大，创始股东分别是百度和狮桥，前者是知名互联网企业、自动驾驶技术领跑者，后者则是公路干线物流产业互联网头部企业。而DeepWay的创始人、CEO万钧，也是狮桥集团的创始人、CEO，有着十余年的物流行业互联网运营经验。

在产品打造上，DeepWay专注于智能新能源卡车的研发和制造，并在2021年9月发布了首款全正向设计研发的智能新能源重卡——DeepWay·深向星辰。该产品外观造型前卫，内饰设计简洁，整车配置智能，一度被行业称为比肩特斯拉Semi的中国重卡。

明星股东+科技属性，让2020年12月才成立的DeepWay出尽风头，也在资本市场上如鱼得水。2022年8月，DeepWay深向完成4.6亿A轮融资，创智能新能源卡车造车新势力最大规模融资；2023年3月，DeepWay深向完成7.7亿A+轮融资，累计融资超过12亿元，是商用车行业最能吸金的新势力之一。

钱到位，产品能否量产是DeepWay面临的另一重考验。2023年5月31日，在完成A+轮融资两个月之后，DeepWay首款产品“DeepWay·深向星辰”完成了全球首次批量交付，交付对象是旭日东升（山西）国际供应链管理有限公司。之后，DeepWay·深向星辰又陆续交付给远池新能源、滨州交运集团等客户，初步完成了量产交付的考验。

从资金到产品，DeepWay的进展，都还算比较顺利。但参考蔚来、小鹏等乘用车新势力，量产交付只是开始，DeepWay还面临着一系列生存考验，比如用户服务、企业盈利等。从赛道来看，DeepWay所处的新能源重卡赛道，未来是发展前景巨大，如果DeepWay运营得当，活下去应该不是问题，但关键是如何撑到盈利前那一刻，尤其是面对规模更大、价格更敏感的C端市场，DeepWay能否赢得一席之地？

北京重卡：“困局”求生，赢得喘息之机

不同于其他商用车新势力，2023年1月北汽重卡在北京发布的北京重卡品牌，首先选择以燃油重卡切入赛道。这使得北京重卡品牌一诞生，前景就蒙上了一层“阴影”。这主要是基于两方面原因：一方面是传统重卡市场已经进入调整期，行业整体处于困难期；另一方面是传统燃油重卡市场成熟度高，马太效应明显，新品牌想立足难度非常大。

这种情况下，北京重卡品牌的战略是主打“高质量低成本”，即通过精益战略、管理创新和数字技术三大路径来实现“成本降低10-15%，质量提升20-40%”的目标，从而以高质低价产品杀进传统燃油重卡市场，获得一席之地。

不过好在北京重卡品牌既不缺钱，也不缺人。作为北京重卡品牌的缔造者，北汽重卡背靠北汽集团和常高新集团两大实力派股东，天生就不缺钱。据常州市人民政府官网介绍，北汽重卡在常州高新区罗溪镇打造的商用车基地项目，总投资就达到了50亿元。同时，北汽重卡的总经理吴越俊，出自北汽福田体系，具有二十多年商用车行业管理经验，曾带领福田欧曼把年销量做到了11.5万辆，位居重卡行业第四。

北汽重卡总经理吴越俊

得益于自身优势，北京重卡品牌发布仅2个月后，北京重卡首台重卡就正式下线；之后2023年5月，北京重卡全新一代中高端产品全球上市，首批上市产品包含15个细分市场百余种应用场景，覆盖80%以上的重卡市场。这之后，北京重卡开启“冲刺跑”，网络体系初步建成，全年销量达到2800多辆。

从“困局”中出生，“处子年”就取得了一定销量，北京重卡品牌等于赢得了喘息之机。但从行业来看，1万辆是重卡行业的“生死线”，也是北京重卡品牌的首年销量目标，北京重卡品牌“处子年”的销量表现距此仍有较大差距。另外，北京重卡品牌于2023年3月才发布新能源战略，整体布局较三一、宇通等企业略晚，能否后发制人存在很大疑问。

如果科技：业务盈利难，未来发展存疑

作为长城汽车商用车板块承接载体，如果科技有限公司（简称“如果科技”）自2021年2月成立以来，建立了以保定为研发总部，北京、上海、深圳、太原、南京5大研发中心，邢台为生产基地的研发布局，全力进军新能源商用车市场。

在业务模式上，如果科技强调为改善运力而生，打造了iTaaS一体化解决方案，即整车iTaaS +数字化iTaaS +生态运营iTaaS。整车iTaaS，围绕“车即服务”，提供整车技术、智能驾驶和智控网联；数字化iTaaS，围绕“数字化赋能”，提供SaaS场景、PaaS平台和IaaS基建解决方案；生态运营iTaaS，围绕“阳光生态”，提供补能服务、售后维保和金融保险。

这是如果科技基于运力场景，立足用户全环节需求，打造的一个可持续进化的生态体系，和远程商用车基于“人车货站能”打造全场景的生态解决方案，具有很大的相似性。但存在一个共同问题，就是目前的商用车生态运营体系仍处于初级阶段，“人车货站能”等各环节都还不够成熟。这种业务模式还处在探索和“烧钱”阶段，远未达到可持续的盈利阶段。

当然，背靠长城汽车，如果科技并不差钱，而且目前魏建军也愿意为这种业务模式进行探索性投入。从领导团队来看，如果科技的董事长，直接由长城汽车副总裁唐海峰担任，这也体现了魏建军对于如果科技的重视。但这并不意味着魏建军可以一直忍受亏损，就像干得不好的乘用车业务会被优化掉一样，倘若如果科技的商业模式一直走不通也会面临巨大危机。

不过如果科技也可以效仿远程商用车，走自我融资的路线。毕竟如果科技也有实体业务，其全资子公司长征汽车创立于1950年，自2021年全面向新能源转型以来，已经在新能源牵引车、氢能重卡等市场取得了一定销量。这对于看好新能源商用车市场的投资者具有一定吸引力。但存在的问题是，如果科技和长征汽车的品牌声量和市场影响力太小，能否取得长远发展存疑。

零一汽车：既要做好量产 又要加快融资

零一汽车创始人、CEO黄泽铧

2022年6月成立的零一汽车，和DeepWay一样，把目光对准了新能源智能重卡赛道。但不同的是，零一汽车背后没有财大气粗的创始股东，只有两位与汽车行业密切相关的创始人。零一汽车创始人、CEO黄泽铧，曾是图森未来的联合创始人，此次是二次创业，等于从自动驾驶行业转向了新能源重卡行业；另一位创始人张红松，是重卡行业的老兵，曾担任过北汽福田戴姆勒副总裁、三一重卡总经理。

资金方面，零一汽车主要靠融资，此前已经陆续完成了三轮融资，但仅仅在2023年8月公开宣布完成了1.4亿元Pre-A轮融资。尽管商用车的造车门槛相对较低，但1.4亿元的融资显然不够，所以摆在零一汽车面前的第一道难题，就是继续融资，否则一旦资金无法支撑到产品量产，零一汽车就会被行业淘汰。

产品方面，零一汽车目前有两款产品，一款是定位中高端的纯电动牵引车，另一款是定位中低端的纯电动牵引车，但都还没有量产。这意味着，零一汽车必须利用好有限的资金做好首批产品的量产，否则后续都是空谈。综合来看，不管是融资，还是量产，零一汽车作为成立不久的新势力，压力都比较大，需要更加努力才能走得更远。

怡亚通商用车：比钱更关键的是 要打开知名度

同样是较晚进入新能源商用车行业的新势力，深圳市怡亚通智能商用车有限公司（以下简称“怡亚通商用车”）压力就小了很多。这家2023年1月才成立的新能源商用车企业，由深圳市怡亚通供应链股份有限公司与吉泰车辆技术（苏州）有限公司合资设立。前者是中国第一家上市的供应链服务企业，2023年前三季度营收达到682.83亿元；后者是高新技术企业，新能源线控底盘研发能力行业领先。

两大股东，一个有钱，一个有技术，怡亚通商用车成立后仅2个月就发布了旗下首款产品eD1 MINI。这是一款纯电动微型物流车，和德力新能源旗下的大力牛魔王D01、D05一样，都是旨在解决城市物流最后一公里配送的问题。

尽管怡亚通商用车强调，最后一公里配送是千万级的大市场，怡亚通商用车不会去替代电动三轮车。但不得不面对的现实是，无数价格低廉的电动三轮车产品就是怡亚通商用车的竞争对手。怡亚通商用车面临的市场挑战和大力牛魔王一样，都是需要说服B端客户选择价格更贵的纯电动微型物流车，而不是传统的电动三轮车。除此之外，怡亚通商用车还有一个问题，就是自身的知名度更低，打开B端市场的难度更高。

不过好处是，怡亚通商用车的股东怡亚通是供应链行业头部企业，物流客户资源丰富，这无疑有助于怡亚通商用车快速拓展市场。另外，怡亚通商用车也没有局限在纯电动微型物流车市场，还打造了换电轻型物流卡车，这将有助于其进一步拓展销量。但不管如何，怡亚通商用车还属于新军，技术、品牌和产品都还未形成真正的影响力，依旧有很长的路要走。

新亚科技：造车很神秘 能否量产存疑

新亚科技创始人刘羽强

相比上述新势力，新亚科技（英文名：SINGAUTO）的创始人刘羽强，属于不可不扣的“局外人”。作为军人出身的创始人，刘羽强并此前未涉足过汽车行业，创办新亚科技也是受到一位餐饮业朋友的启发，这位朋友告诉他消费者和企业对食品的新鲜度要求越来越高，单一企业一年的总配送可达六个亿，冷链物流市场发展潜力巨大。

基于此，刘羽强在新加坡创立了新亚科技，并于2023年9月在北京雁栖湖举办了全球新能源智能冷藏车品牌暨产品发布会。发布会宣布了新亚科技的“135规划”：即1年实现量产，3年拥有100家战略企业，5年内开拓东南亚市场、中东市场及欧美市场，拥有5个生产基地，年销量达到5万台，致力于开创全球新能源智能冷藏车第一品牌。

从发布的产品来看，新能源冷链车S1，车长5,995mm，具有超过18 m³的储物容量，全车支持OTA升级，拥有L4级别的辅助驾驶能力，纯电续航可达350公里，属于比较智能的新能源产品；新能源智能商用车V1，外观设计前卫，是致力于成为未来智能商用车解决方案的概念产品；新能源自动充电车E1，长2008mm、宽1014mm、高1617mm，车身灵巧，可为新亚汽车进行快速充电，解决城市物流中频繁的充电需求问题。

三款产品，从外观设计到智能配置，都比较有前瞻性。但新亚科技面临的问题是如何量产，尤其是在L4智能驾驶法规尚未明确的情况下，新亚科技能够靠着概念产品撑多久，能够融到多少钱，这很关键。

另外，让人比较疑惑的是，新亚科技要发力中国市场，但目前新亚科技在国内的信息寥寥无几，甚至连官网都没有。目前，新亚科技在国内比较靠谱的信息，只有一家2023年6月在北京海淀成立的北京新实亚科技有限公司，法人代表是刘羽强，注册资本100万元。总之，新亚科技造车，很神秘，产品能否量产也充满疑问。