“撑死”的道格拉斯和麦克唐纳合并为麦道，737差点卖给日本三菱

接上篇：门塞好装，信心难复：为何波音CEO强忍泪水感到“彻骨震撼”？

乔善勋/文

航空世界在波音、麦道、洛克希德等制造商的推动下进入了喷气时代。1982年，约翰·纽豪斯在《运动游戏》中的观点在今天看来仍不过时：

这是航空公司业务快速彻底变革的时代。在美国，只有波音公司可能在未来几年里保持自己的地位。波音是否继续繁荣并接受贸易风险将取决于它能控制的一些事情以及它无法控制的其他事情——例如世界政治。

航空公司通过增加飞机座位数来抵消不断上升的运营成本。座位变得越来越密集，人们的体型变得越来越大，座椅则变得越来越窄和轻便。

747总工程师乔·萨特曾表示：（发动机制造商）没有在交付前完成工作，缺陷和问题在飞机投入使用后出现。到那时运营商和制造商将共同承担问题带来的费用。

在美国航空业放松管制的前夜，航空客运量年增长率高达15%，航空公司可以随时调高票价，并将成本转嫁到顾客身上。

西雅图开始涌入一批批年轻人。1944年，波音公司有5万名员工，到1960年代就增加到14.24万人。当时的波音公司斗志昂扬，犹如一家初创公司。

波音的设计人员在制图桌前忙碌工作，设计人员向所属部门的管理者报告进度，包括结构、飞控、推进等系统，每个部门的管理者都是技术权威。波音鼓励设计人员为自己的权利据理力争，目的只有一个——设计更好、更安全的飞机。

乔·萨特就是其中的典型代表，他曾担任707的航空动力部门最高主管，随后参与了737项目，最终成为747的总工程师。

波音公司的发展并非一帆风顺，他们在残酷的商业竞争中成长。波音推出707后，就迎来道格拉斯猛烈的组合拳：DC-8、DC-9。其中DC-9属于双发窄体客机，瞄准中型城市之间的短途市场，到1964年，道格拉斯已经卖掉200架DC-9。

当时波音还没有对标DC-9的机型，在波音老总艾伦眼里此类飞机能容纳80个人，航程800公里，运营此类航线的航空公司规模不大，也不太赚钱。波音内部的研究报告显示，自己研发类似的机型销量也好不哪去，还可能亏掉1.5亿美元。

而波音部分董事认为，他们需要拿出一款入门级产品和道格拉斯正面竞争，即使不挣钱也要打垮对手。另一方面培育小航空公司，为卖更大的机型做铺垫。就像现在的奔驰公司一样，给年轻人提供入门的A级轿车，然后再卖掉E级、S级。

背负波音多重使命的737诞生了——它的诞生快速且仓促。当时波音公司将大量资源投入超声速客机2707和747中。737项目比DC-9晚了2年时间，波音为了控制成本，737的每个部分的设计都力求简单，很多地方需要妥协。

很显然，在当时737是波音所有产品序列中最不受重视的机型，但它却受到航空公司的欢迎。这款机型省略了很多昂贵的配件，对于注重成本控制的小规模航空公司而言，物美价廉就是买它的最大理由。

对此，大陆航空CEO戈登·M·白求恩曾表示：737就像一辆破烂的皮卡，它不是最炫的东西，但是在风云突变的时候，能给人一个躲藏的角落。

针对737项目，波音用两组工程师相互竞争，最后乔·萨特领衔的团队胜出。737最原始的设计采用尾置发动机，和DC9类似。而萨特则将其改为翼吊式，客舱还能多塞进去6个座位。

从外观来看，初代737相比波音其他机型而言，卖相有点差。波音的某个高管称它为“半空中的橄榄球”。

我找来这两张照片一对比，发现这个比喻“绝了”。

从上面看，737-100的长和宽几乎一致，翼展28.35米，机身长28.63米。机身浑圆，做成公仔也很有喜感。

737的驾驶舱也从3人制改为2人制，工程师设计了更简单的控制系统。较低的机身也能更好适配基础设施的机场，即使没有行李传输带，行李员也能将行李扔进货舱。前门伸出可折叠的金属梯子，连地面的登机梯都省了。

中航技原高级专务杨春生评价道：737飞机是在波音的牙缝中挤出来的，能省就省，并非最先进的产品，反而成了航空公司最赚钱的机器，越来越抢手，为几乎要成为沿街乞讨活命的波音公司带来滚滚财富。但万万没有想到发动机不断改进动力与燃油性，“武大郎身材”的737最终难以撑起更高的天地，一款Leap发动机和Max机型给百年老店带来近乎毁灭性的后果！

波音为了削减737的制造成本，有60%的零件取自727，零件总数比727还少。727的起落架舱门，液压阀门系统比较复杂。737则一简到底，直接取消了737的起落架舱门。

就像波音对待707的态度一样，工程师对待737的问题也很务实。1967年，试飞员布莱恩·怀格尔在试飞737时，发现飞机的反推器并不好用。这套安装在727的设备，放在737上就水土不服了。

怀格尔对工程师说：“我知道那是一大笔钱，但737会用好一阵，我真的认为需要改。”

工程师回复：“好吧，如果你真的希望改，我们就改”。

波音公司花了2000万美元重新设计了发动机反推器，

当时波音公司的态度，放在今天来看有些不可思议。试飞员拥有很高的权威，公司上下也没有官僚气，不受太多预算限制。

1967年1月，波音737正式完成首飞，身着短裙的PSA空姐站在机翼上，非常惹人注意。这一举动也激发了得克萨斯州律师赫伯特·大卫·凯莱赫的灵感，他在达拉斯爱田机场成立了美国西南航空。

西南航空公司总裁拉马尔·穆斯说道：“如果有人想看热裤，就必须买票。”现在美西南已经成为全球最大的低成本航空公司，采用全737机队配置。

“撑死”的道格拉斯和麦克唐纳合并为麦道公司

不久后，大举扩张的道格拉斯吃到了苦头，深陷财务泥潭。道格拉斯最初打算用激进的方式打垮波音，他们从各航空公司那里拿下一大堆订单，但却消化不了，把自己“噎死了”。

1967年4月，道格拉斯公司接受了麦克唐纳公司的报价，合并为麦道公司。

麦克唐纳公司和美国空军关系密切，拿下从F-4到F-15等战斗机大单。军机相比民机而言，整体利润更加可控。民机的销售需要取得航空公司的青睐，而军机的销售更加明确，需要搞定华盛顿特区——尤其是五角大楼。

詹姆斯·史密斯·“麦克”·麦克唐纳成为麦道公司实际掌舵人，他治下的麦道公司对成本锱铢必较，而且他深谙和军方的“关系之道”。

1967年，麦道公司才合并。1972年8月至1977年2月，麦道管理人员就授权秘密付款160万美元，以促进向巴基斯坦出售DC-10喷气式客机。该客机是麦道首款客机。

1979年11月，麦道及其管理人员就被指控犯有欺诈和共谋罪，该公司还被指控做出虚假陈述，隐瞒向韩国、菲律宾、委内瑞拉的航空公司员工和政府官员支付600万美元。被指控的人中包括麦道公司创始人的儿子詹姆斯·S·麦克唐纳三世、道格拉斯飞机公司总裁约翰·C·布里森丁、道格拉斯飞机公司执行副总裁查尔斯·福赛斯和道格拉斯飞机公司销售经理小谢尔曼·普鲁特。麦道公司同意向政府支付120万美元以和司法部和解。

当时，美国大约有十几家公司在类似案件中被罚款，麦道公司是罚款最大的之一。其他类似的公司还包括洛克希德公司和格鲁曼公司。

洛克希德丑闻直接将日本首相送进了东京看守所

同样是军机起家的洛克希德，在售卖自家首架喷气式客机的时候，为了影响全日空航空等日本航空购买三星式客机而不是麦道DC-10，将贿金甚至都送到了日本首相田中角荣办公室。

1976年2月6日，洛克希德公司副主席向美国参议院小组委员会供述，洛克希德通过丸红公司向田中角荣贿赂180万美元，全日空随后购买了21架三星式客机。

时任美国国务卿基辛格担心事漏会影响美日的安全关系，试图阻止将细节传递给日本政府。纸包不住火，1976年7月27日，田中角荣被捕。洛克希德丑闻直接将日本首相送进东京看守所。

1969年至1989年间，麦道一共制造386架DC-10。

1968年至1984年间，洛克希德一共制造250架三星式客机。

而1968年至2023年间，波音一共制造1574架747。

工程师驱动的波音不计成本完善飞机

波音对当时最大的客机747投下重注，在747正式应用前，波音差点破产，而747商用后大获成功，成为波音登顶喷气民机王座的关键因素。

747总工程师乔·萨特率领团队开发出失效树分析法，并利用决策树显示不同的系统什么时候会失效，以及如何失效。一架飞机需要数十万个零件，此外还需要追赶工程进度，某些时候还会和预算控制部门起冲突。

有一天，波音CFO哈尔·海恩斯对乔·萨特说：“你知道你的工程师一天花掉500万美元吗？”

乔·萨特回答：“如果我们一天花600万美元，应该可以做的更好，将来说不定还能长期为波音公司节省成本”。

过了不久，又有领导要求萨特从管理的2700人中裁掉1000人。萨特在会议中指出还没有完成的工作，最后总结道：我们还要聘请800名工程师！

当时波音CEO接班人桑顿·阿诺德·威尔逊（1969年至1986年在任）说：“见鬼了，萨特，多一个工程师都不可能。”

波音CEO艾伦听完两人的交谈，以赶飞机为由溜了。

办公室只留下萨特的上级领导在风中凌乱，狠狠怼了萨特几句，心想萨特也太不理解高层的意图了。

萨特心想，坏菜，自己可能被拿掉了。

但是几周过去了，人事没有任何变动。

有其他声音传来称，威尔逊告诉其他人：萨特表现得很好。

从来没有什么“救世主”，你的能力才是“护身符”。

博弈的结果证实：萨特就是747项目的“台柱子”，有他747这个“戏”还能唱，没他台子可能就垮了。

747团队在萨特的带领下“小车不倒只管推”——1969年2月，747完成首飞。

另一方面，波音2707超声速客机项目也花光了政府经费，波音发现他们账上的现金只够花2个月。严重的财政危机让波音被迫遣散8.6万名员工。已经当上CEO的威尔逊，年仅49岁就犯上了心脏病。

对于波音而言，747交付前的时光是艰难的。西雅图路旁的广告牌上写道：最后离开西雅图的人记得关灯。

737的交付也无法挽救财政危机中的波音，当时波音甚至想把整个生产线卖给日本三菱重工。

三菱一口给回绝了。

这估计是最令三菱后悔的决定，如果当初拿下737生产线，也不至于50年后将自家SpaceJet 支线喷气式飞机原型机给拆了。

波音工程师为了多卖飞机，甚至改装机身，以便能在简易机场使用。

截至1972年，波音就卖掉了14架737。

但波音在总工程师文化的驱动下稳扎稳打，市场份额也是节节攀升。1997年波音合并麦道后，民机市场份额占到全球70%，成为绝对的航空霸主。

737就是在绝望中成长为波音的希望之星和现金奶牛，成为波音登顶航空霸主最重要的助推器。（截至2023年12月，737系列飞机制造了11660架，依然保持着对A320系列11182架的微弱优势）

波音合并麦道后，得到华尔街的热烈欢迎。欧盟一度担心这个美国航空“巨兽”会拍死空客。但这也成波音公司文化的转折点，空客仅用6年时间就完成了对波音的反超……

杨春生评论道：96年合并时，时任波音CEO菲尔康迪出任新的波音公司CEO，原麦道的CEO斯通塞弗担任新的波音公司总裁，康迪出身工程师，而塞弗是一个会计出身，后来接替康迪担任波音公司CEO，此人为人霸道，精于算计，普遍被认为是波音公司逐步远离工程师文化的“罪人”，他最可气的“罪行”是打压和排挤波音777飞最大的功臣阿兰穆拉利，此人是工程师出身，为人也好，在波音公司有最好的口碑，最有希望接替斯通塞弗成为波音公司CEO，但斯通塞弗排挤他，最终选择了原GE公司落选CEO后任3M公司CEO的迈克纳尼任波音CEO，穆拉利只好出走成为福特公司的CEO，结果福特公司是在2008-09金融危机中表现最出色汽车巨头，是唯一一家没有破产向政府借钱的公司。

这三人我都近距离接触过，96年我们与波音准备合资建立复合材料制造厂时。康迪曾经数次来北京与我们开会，我当时是中方可行性研究小组中担任商务小组主要成员。2001年9·11事件后，我在波音西雅图公司的职工餐厅亲耳听穆拉利（时任波音民用飞机集团CEO）与职工对话并演讲应对危机的午餐论坛。2012年时任任福特CEO的穆拉利曾率团到北京参加了汽车展，我们当时还曾经以老朋友身份与其约会面，因种种原因没能进行。至今许多老波音员工都认为，如果穆拉利任波音集团CEO，哪里还会有空客崛起？