25号线有新变化？虹桥商务区中低运量轨交研究，首推“云巴”

内容摘要：《中低运量轨道交通在上海虹桥的应用研究》文章发布，既有规划25号线（诸光路沿线）未展示，华新轨交由新增通道25号线延伸。虹桥商务区建议规划新建3条中小运能轨道交通线路。

近日，上海中运量轨交工程中心发布了一篇名为《中低运量轨道交通在上海虹桥的应用研究》文章（下文简称《研究》）。

我们先来了解一下“上海中运量轨道交通工程技术研究中心”，它是在上海市科学技术委员会领导下，联合业界知名企事业单位共建，致力于搭建政产学研用的开放协同、合作共享、创新聚力的公共服务平台。

这说明该篇文章来源于官方，具有权威性，另外，就像文章标题所呈现的，文章为应用研究阶段，非最后结论。

文章在充分收集虹桥商务区既有交通现状资料的基础上，对该区域内轨道交通系统存在的主要问题进行了分析，提出了完善虹桥商务区轨道交通网的需求和目标。

我们通篇研读《研究》文章后，梳理、总结以下几点信息：

1、《研究》中25号线走虹桥商务区核心区新增通道（利用原17号线3站2区间预留通道）

虹桥商务区既有轨道交通规划示意图

该《研究》中提供了一张配图取名为《虹桥商务区既有轨道交通规划示意图》（详见附图），该图中展示的25号线选线为商务区核心区新增通道，即利用原17号线3站2区间预留通道。注意了这里轨道交通线名不是“25号支线”，而是“25号线”。

另外，值得关注的是原既有规划25号线，即诸光路走向并没有在图中展示。

尽管这是官方权威机构的文章，但我们还是要指出疑问。

因为这张配图不仅缺少了既有规划25号线（诸光路沿线），还缺少展示了示范区线东延伸段，即芳乐路站至虹桥枢纽（附图是我们根据示范区线公示图则绘制补充的）。后者项目选址意见书已批复，选线已确认。

并且上述示范区线的不展示，很容易让人误读为图面新增通道25号线芳乐路站以东与示范区线同区间选线重合（原始配图请查阅下面文章）。

这意味着，该《研究》中这张所谓的《虹桥商务区既有轨道交通规划示意图》并没有完整展示“既有轨道交通规划”。

2023年8月，虹桥商务区等部门联合印发《虹桥国际中央商务区综合交通规划(2021-2035 年)》的通知发布（下文简称《交通专项规划》），但最终规划成果完整版公开渠道始终未看到。

那么问题来了，《研究》中既有规划25号线（诸光路沿线）没有展示是取消了该线路，还是像示范区线一样，“遗漏”了展示呢？

我们此前也报道过，目前诸光路沿线“上海之眼”城市综合体方案公示中显示，已预留了25号线站点。

2、《研究》中显示华新轨道交通方案将由新增通道25号线延伸

该《研究》有一点是非常确定的，新增通道25号线将向西延伸至华新镇。

图面显示，新增通道25号线沿联友路北上，至纪高路转向西，并沿该道路西行与青浦区华新镇华志路衔接。

这与我们最近一次报道时提到的，华新镇轨道交通将由新增通道25号支线延伸对接一致，不同的是线路名称变了。

3、《研究》提到虹桥商务区将规划新建3条中小运能轨道交通线路

添加中小运能轨道交通系统后的虹桥商务区轨道交通线网规划图（大青浦房谈着色）

《研究》提出，在虹桥商务区内新建3条中小运能轨道交通线路（T1线、T2线及T3线），使之形成“环线+放射线”格局。3条新建线路的总运营里程为42.4km, 共设车站58座，其中换乘站15座（13座换乘站能与大运能轨道交通线路换乘）；设置1处车辆基地，实现土地、车辆及供电等资源的共享。

《研究》通过导轨式胶轮系统与自导向轨道系统的比选后得出结论，与自导向轨道系统相比，导轨式胶轮系统的国产化率更高、造价更经济、审批流程更简易，建议虹桥商务区中小运能轨道交通系统采用导轨式胶轮系统制式。

重庆云巴示范线

目前，导轨式胶轮系统在国内的应用包括重庆云巴示范线（已运营）、深圳坪山云巴1号线（在建）及湖南大王山云巴线（在建）等。

导轨式胶轮系统属于小运能轨道交通，若采用导轨式胶轮系统，其工程投资额不超过1亿元/km，由上海市发展和改革委员会审批即可；否则，需在完成超限性分析报告后上报国家发展和改革委员会备案。
而自导向轨道系统因运能等级与中运能轻轨系统相当，需纳入上海市轨道交通线网规划，最后上报国家发展和改革委员会审批。

以下为《研究》原文（来源上海中运量轨交工程中心）：

摘要：目前上海虹桥国际中央商务区（以下简称“虹桥商务区”）轨道交通布局不尽合理、站点覆盖率低，既有道路公交系统不能完全覆盖该区域，且二者之间的运力相差太大，缺少了中间层次的公交供给制式，应借鉴国际中小运能轨道交通系统的应用案例，在区域内引入中小运能轨道交通系统。在充分收集虹桥商务区既有交通现状资料的基础上，对该区域内轨道交通系统存在的主要问题进行了分析，提出了完善虹桥商务区轨道交通网的需求和目标；以迈阿密市CBD（中央商务区）内的APM（自动旅客运输） 系统及东京临海副都心地区AGT（自动导轨交通）系统为案例，分析了中小运能轨道交通系统的成功应用经验；选取了5种交通系统制式，在对这5种制式在虹桥商务区应用的适应性进行初步筛选后，重点对自导向轨道系统制式和导轨式胶轮系统制式进行比选，提出了虹桥商务区轨道交通系统线网布局、交通衔接与一体化设计等解决方案，并对虹桥商务区内中小运能轨道交通系统实施的预期效果进行了分析。建议虹桥商务区中小运能轨道交通系统采用导轨式胶轮系统制式。

关键词：上海虹桥国际中央商务区；城市轨道交通；中小运能系统；导轨式胶轮系统

2023年1月发布的《上海虹桥国际中央商务区国土空间中近期规划》中，明确了上海虹桥国际中央商务区（以下简称“虹桥商务区”）的战略定位为联通世界的亚太流量枢纽港、全国统一大市场的关键节点、长三角一体化发展的新引擎、上海强劲活跃增长的动力源。“大交通” “大会展” “大商务”和“大科创”是虹桥商务区的四大核心功能，为此，虹桥商务区的轨道交通系统规划及建设备受关注。本文重点对虹桥商务区轨道交通系统的功能定位、系统制式及敷设方式等方面进行研究。

1.虹桥商务区轨道交通现状分析

1.1主要存在问题

虹桥商务区既有轨道交通规划如图1所示。该区域内既有轨道交通系统存在的问题主要包括：①轨道交通布局[1]不尽合理，通车线路皆为东西走向，缺乏南北走向线路，同时各线间缺乏衔接；②轨道交通站点500m覆盖率（以下简称“站点覆盖率” ）较低，目前区域内的站点覆盖率仅有12.0％，考虑规划线路后的站点覆盖率也仅有23.9％，这跟文献[2]中虹桥商务区站点覆盖率目标值（40.0%）相比仍有较大差距；③交通枢纽布局不合理，客流分布不均衡；④受制于48m的航空限高，区域内规划开发建设体量较小，道路资源紧张，土地开发强度仅1.2左右；⑤区域内因受铁路和河流分隔，在一定程度上影响了轨道交通的发展。

图1 虹桥商务区既有轨道交通规划示意图

1.2区域内轨道交通发展需求分析

虹桥商务区土地开发强度较低、道路资源较为紧张，既有道路公交系统不能完全覆盖该区域，也难以进一步改善区域内的出行服务水平。目前区域内拥有大运能轨道交通系统和小运能地面道路公交系统，但二者之间的运力相差太大，缺少了中间层次的公交供给制式。因此，虹桥商务区应借鉴国际中小运能轨道交通系统的应用案例，在区域引入中小运能轨道交通系统。中小运能轨道交通系统可作为既有大运能轨道系统的补充，承担织补既有轨网、增强公交覆盖率和提高区域内出行服务水平等功能。中小运能轨道交通系统在国外已有成熟的运作经验，具有布设灵活、经济合理及建设周期短等优势，可为虹桥商务区轨道交通的多元化和层次化发展提供支持。

2.中小运能轨道交通系统的国际案例

美国迈阿密市CBD（中央商务区）和日本东京市临海副都心地区也曾遭遇了与虹桥商务区类似发展的困境，如道路与土地资源紧张、大运能轨道系统覆盖面与服务匹配性差等，因此本文以这两个区域为案例，重点对区域内的中小运能轨道交通系统进行研究分析，以期通过分析、总结及吸收既有经验，为虹桥商务区的轨道交通系统规划建设提供参考。

2.1迈阿密CBD的APM（自动旅客运输）系统

迈阿密CBD是迈阿密都市圈的核心，也是迈阿密都市圈金融、旅游、国际贸易、行政和商业的中心。从20世纪80年代起，随着迈阿密CBD的发展，地面交通资源趋于紧张，当地政府决定引入新的交通方式，以缓解地面交通拥堵，并引导CBD用地开发[3]。为此，当地政府提出了加密地面道路公交网、延伸既有地铁线路及新建中小运能轨道交通系统3种解决方案，其方案比选如表1所示。

由表1可知：延伸既有地铁线路建设成本高，站间距过大，客流匹配性差；加密地面道路网后道路公交的旅行速度低，且会加剧道路拥堵，由此产生的人力成本高。因此，当地政府决策者决定采用新建中小运能轨道交通系统方案，建造具有独立路权、全高架敷设、造价经济、 全自动运行的APM线路。

表1 迈阿密CBD缓解交通拥堵的解决方案对比

2.1.1线站位布局合理、出行时效性高

迈阿密CBD的APM系统由首开环线段和南北延伸段两个部分组成（见图2），其线站位布局合理。该APM系统开通后，该线覆盖区域范围内的轨道交通线网密度从 0.5km/km2增至约2.5km/km2，站点覆盖率从10％增至 40％。出行时效性方面，该APM系统在CBD区域内以政府中心站为核心形成了20min出行圈，可以满足通勤、商务、文化旅游等类型乘客快速、便捷及舒适的出行要求[4]。

图2 迈阿密CBD内APM线站位示意图

2.1.2利用APM实现一体化开发

为打造轨道交通站点与周边空间一体化的开发理念，该APM系统与沿线周边的地块和建筑紧密结合，图3为该APM系统某站点与建筑一体化开发示意图。该APM系统建成通车后，实现了区域内资源的集约化利用，并将区域内具有公共功能的重点设施快速串联起来，实现了“门到门”运输。

2.2东京临海副都新地区AGT（自动导轨交通）线

1982年12月，日本东京都政府公布了《东京都长期规划》，提出要对东京港的港湾地区进行再度开发，立足于首都圈及国家级战略定位，打造极具未来感、复合型的临海副都心地区，并主打海景观光、先端产业、会展、体育及宜居住宅等理念[5]。当地政府决定在东京市的临海副都心地区采用AGT制式建设1条中小运能轨道系统线路———临海新交通百合鸥线（以下简称“百合鸥线”）。采用AGT制式的原因如下：①采用新颖的轨道交通制式，以助力打造临海副都心城市名片；②AGT线路采用高架敷设，比大运能地铁线路更经济，且工程难度更低；③线路沿线地形与道路线形复杂，对车辆的转弯与爬坡性能要求高，AGT制式可以满足要求。

图3 迈阿密CBD内APM站点与建筑一体化开发示意图

2.2.1织补既有轨道交通线网

百合鸥线于1989年3月开工建设，并于1995年11月正式开通运营[6]。运营期间，该线作为临海副都心的骨干线路，为区域内乘客出行提供服务。该线串联区域内的多个商业设施、信息办公楼、高层公寓、会议设施及休闲娱乐设施，并对既有轨道交通线网起到织补和引流作用。百合鸥线开通后，临海副都心地区的出行时效性及出行服务水平得以显著提升。

2.2.2系统适应性强

与大运能地铁线路相比，采用AGT制式的百合鸥线建设体量小，车站占地面积少，站点设计更为灵活。百合鸥线的新桥站所处的道路红线宽度仅约23m,采用AGT制式后该站点的设计能满足要求，并能与既有枢纽车站紧密衔接。此外，受地理条件制约，部分区段的线路条件与工况比较复杂，例如：新桥站附近区段的最小曲线半径仅为45m; 芝浦码头站南侧的彩虹大桥区段线路最大坡度达50‰[7],如图4所示。为了打破因既有地理条件引起的阻隔效应，百合鸥线采用了胶轮车辆，该型车辆具备转弯半径小、爬坡能力强等特点，对各类线路条件的适应性更强，可以满足沿线地形地貌与道路线形的要求。

图4 百合鸥线最小半径区段与最大坡度区段实景图

2.3案例线路特点分析

通过对迈阿密CBD和东京临海副都心区域内中小运能轨道交通系统进行分析和研究，对比两个案例的技术特征，其结果如表2所示。

表2 迈阿密CBD内APM系统与东京临海副都心区域内AGT系统的技术特征对比

由表2可归纳得到中小运量轨道交通系统具有如下特点：1）功能定位——主要作为CBD及城市副中心区域的骨干线路，并对区域内既有大运能轨道交通线网起到增强覆盖、织补和引流作用；2）路权与敷设方式——主要采用高架敷设、独立路权形式，以疏解道路资源、提升乘客的出行时效性与客运服务水平；3）系统制式——主要采用胶轮导轨系统，胶轮导轨系统具备转弯半径小、爬坡能力大及车辆性能好等特点，与道路线形的契合性更强，并能够打破因既有地理条件引起的阻隔效应；4）工程规模——车站建设体量小，可利用该特点实现区域一体化开发及门到门运输。

3.虹桥商务区轨道交通系统规划方案

3.1功能定位及线路布设

通过建设中小运能轨道交通系统线网来解决虹桥商务区既有轨道交通线网现状难点问题。虹桥商务区中小运能轨道交通系统的功能定位主要包括：①加强区域内各处与虹桥综合交通枢纽（以下简称“虹桥枢纽”）的快速连通；②与既有大运能轨道交通线网衔接，提高与上海市区之间的交通便捷性；③作为区域内大运量轨道交通线网的有效补充，共同形成区域内的骨干公交系统；④强化区域内部的交通服务，把重要功能节点串联起来；⑤与虹桥枢纽内各交通体系构建协同关系，疏解虹桥枢纽非航空与非高铁客流的出行需求。

图5 添加中小运能轨道交通系统后的虹桥商务区轨道交通线网规划图

图5为添加中小运能轨道交通系统后的虹桥商务区轨道交通线网规划图。如图5所示，在区域内新建3条中小运能轨道交通线路（T1线、T2线及T3线），使之形成“环线+放射线”格局。3条新建线路的总运营里程为42.4km, 共设车站58座，其中换乘站15座（13座换乘站能与大运能轨道交通线路换乘）；设置1处车辆基地，实现土地、车辆及供电等资源的共享。

3.2系统制式选择

在文献[8]的基础上，结合上海城市轨道交通多制式的发展实际，本文选取导轨式胶轮系统、自导向轨道系统（APM和AGT的统称）、电子导向胶轮系统、BRT（快速公交）系统、有轨电车系统等5种系统制式进行比选。

3.2.1初步筛选

虹桥商务区中小运能交通系统制式在规划层面需满足如下需求：

1）出行服务水平方面——虹桥商务区内包括了国家级会展中心及全球最大的综合交通枢纽，区域内功能和业态分布情况决定了乘客对系统制式的票制和票价并不敏感，但对服务水平及舒适度等方面的要求很高，因此应选择独立路权方案，以保证出行服务水平；

2）出行时效性方面——区域内各组团间公共交通出行时间应控制在可接受的水平内，即以虹桥枢纽为中心，与各功能区/枢纽节点间的通勤时间应尽量控制在30min之内，因此，线路的平均旅行速度在制式选择中将作为重要因素予以考虑；

3）区域适应性方面——区域内道路资源紧张，且整个区域受到多条铁路、河流及高架公路阻隔，这在一定程度上影响了区域的发展，因此轨道交通制式应能满足线路敷设方式、道路线形和线路平、纵断面等条件的要求；

4）环境景观方面——区域内居民对环境要求高，交通制式应有利于减小中小运能系统对沿线周边环境的影响，在项目建设及运营阶段均应满足当地居民对噪声、振动及景观等方面的要求。

考虑到高架敷设、独立路权的线路设计方案能提供更加高效、便捷的出行服务水平，胶轮导轨系统车辆性能好、线路适应性强，且对周边噪声、振动等方面的环境影响小，因此，导轨式胶轮系统与自导向轨道系统通过了初步筛查。本文对这2种系统制式作进一步比选。

3.2.2导轨式胶轮系统与自导向轨道系统的比选

同为胶轮导轨的中小运能系统，导轨式胶轮系统可以看作是APM/AGT系统国产化、小型化和新能源化后的系统制式。目前，导轨式胶轮系统在国内的应用包括重庆云巴示范线（已运营）、深圳坪山云巴1号线（在建）及湖南大王山云巴线（在建）等；自导向轨道系统在国内的应用包括广州地铁APM线、北京首都国际机场旅客捷运系统和海轨道交通浦江线等，在国外（如日本、新加坡等地）也得到广泛应用。二者的主要指标对比结果如表3所示。

表3 导轨式胶轮系统与自导向轨道系统关键指标对比

从审批流程看，自导向轨道系统因运能等级与中运能轻轨系统相当，若采用自导向轨道系统，需纳入上海市轨道交通线网规划，因此，需修编既有的线网规划方案，而后纳入上海市轨道交通建设规划，最后上报国家发展和改革委员会审批。而导轨式胶轮系统属于小运能轨道交通，若采用导轨式胶轮系统，则需要先编制虹桥商务区低运量轨道交通线网规划（该规划需纳入虹桥商务区总体规划）和低运量轨道交通建设规划，然后由上海市发展和改革委员会审批，若其工程投资额超过1亿元/km, 则需在完成超限性分析报告后上报国家发展和改革委员会备案。

由此可得到结论：与自导向轨道系统相比，导轨式胶轮系统的国产化率更高、造价更经济、审批流程更简易，建议虹桥商务区中小运能轨道交通系统采用导轨式胶轮系统制式。

3.3其他设计考虑

借鉴国际案例中交通综合一体化的经验，虹桥商务区建设中小运能轨道交通系统时，应与周边地块、重点功能区及交通枢纽更紧密衔接，以提升区域的综合发展。

虹桥商务区中小运能轨道交通系统应采用单层形式的小体量车站，以便于在设计过程中灵活设站，并避免在建设与运营过程中占用过多用地。

4.虹桥商务区中小运能轨道交通系统预期应用效果分析

1）增加轨道覆盖率：

虹桥商务区的站点覆盖率可从23.9%提升至41.8%。

2）提升出行时效性：

虹桥商务区的出行时效性得到有力提升，虹桥枢纽与各功能区/枢纽节点间的的通勤时间预计均可控制在30 min之内，加强了虹桥枢纽与商务区周边各级枢纽、节点及重点功能区间的直达联系。

3）打破阻隔效应：

虹桥商务区中小运能轨道交通系统设计时需要考虑在天山西路北侧附近与多条既有铁路线立交的问题，通过选用适宜的车辆、线路走向等措施，有力打破既有铁路等控制因素对用地的阻隔效应。

5.结语

近年来，我国各大城市主要通过采用地铁+常规道路公交的发展模式来缓解或解决城市道路拥堵问题，其效果不太显著，因此积极探索发展经济、实用的新型轨道交通系统十分必要。中小运能轨道交通系统是一种工程投资小、环境友好、用地集约的公共交通系统，能满足城市中短距离的客运需求，适用于兼顾高服务水平与合理运能配置的CBD、临空经济区等区域。中小运能轨道交通系统具有良好与广阔应用前景，可为提供多层次、多样化及高品质的轨道交通出行服务助力，可进一步提升城市公共交通的竞争力。

参考文献：

来源：城市轨道交通研究，2023，26（05）

胡建忠1 邢 星2马世伟２

（1.上海申虹投资发展有限公司，201106，上海；2.北京城建设计发展集团股份有限公司，100037，北京∥第一作者，高级工程师 ）

资料：上海中运量轨交工程中心等
编辑：大青浦房谈