我用兰博基尼“赛车”代步了一整天 结果......

严选好车163的第849次推送

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网易汽车1月10日报道兰博基尼Huracan，2013年问世。那时的法拉利458还正当年；保时捷911也刚刚推出991.1不久。十年过后，911经历了991.2、992.1的演变，如今992.2很快也将亮相；而法拉利更是已经走过了488和F8的纯燃油时代，就连用上混动V6发动机的296都已经快卖了快3年的时间了。而Huracan，依旧在最初的610-4身上不断完善，将这台5.2L V10自然吸气发动机沿用至今，先后打造出了Performante、Evo、Tecnica、Sterrato以及我们今天的主角——号称Huracan终极形态的STO。

STO全称SuperTrofeo Omologato，SuperTrofeo指的就是兰博基尼自己的超级挑战赛，而Omologato的意思是经核准的、得到正式认可的意思，法拉利GTO中的“O”也是这个意思。所以STO想要传达出的意思是就是它具有很强的赛道能力。

在STO在大陆正式上市之前，我就利用职务之便驾驶STO在珠海国际赛车场中尽情玩耍了9圈，如今换到生活场景再次见到她，除了脑海中泛起的回忆之外，我感受到更多的还是压力。毕竟摆在眼前的是一台更注重赛道属性的超跑，这也意味着它会牺牲更多日用场景。

不光是舒适性方面，更宽的车身，更小的接近、离去角以及更多的“战斗装备”都束缚住了她应有的灵活性。500万+的落地价、75%的覆盖件都是碳纤维，磕坏了车门维修费要几十万，低矮的前唇价格相当于一辆GTI，而由前包围、翼子板、前盖组成的一体式车头的价值更是能达到近百万.......

让我用如此高身价的超跑在城市中代步，确实太奢侈了。不是我不信任自己的驾驶技术，只是交通环境错综复杂，谁也不能保证开在路上会发生什么事情，要是别人的车在自己手中出了问题，哪怕是被动的，心理也会非常过意不去。

从提车库房到主路之前的小道虽然也有沥青铺装，但遍布的坑洼以及隔三差五的减速带还是为STO带来了不小的隐患。鬼知道在减速带的后边会不会紧跟着一个凹陷。所以我只能打开前桥提升，以不到20km/h的龟速往主路“爬”。

好巧不巧，在上主路前有个不小的上坡，而我行驶车道这边坡底，又有肉眼可见的路面下陷。这个坑甚至比我车都宽。这种路况对赛道级超跑，简直就是毁灭级。没办法，相比冒着刮伤前唇的风险，我还是选择了在同、对向车道的司机，以及路人的注视礼下，慢慢的借用对向车道尴尬的绕了过去。

其实这种骚操作可能随便换个底盘够低的改装车都不会让我感到这么社死，但现在手中的可是一辆兰博基尼啊，确实太吸睛了。本就炸裂的颜值在使用一堆空气动力学套件武装后，即便只是停在那都足矣收割大部分人的眼光。更何况她还恰巧在以一种不走寻常路的方式出现在了开放的道路上，两个Buff相加很轻松就能吸引众多路人驻足观看。毕竟在大部分人眼里，STO就是一台赛车，当一辆赛车出现在路上时，又有谁不会觉得好奇呢？

然而，STO更炸裂的是你可以把她整个碳纤维车头掀起。这样的场景，应该没有多少人见过吧？其实这种设计源自开启了V12超跑时代的Miura，这么做的目的不仅能够减重，同时在比赛中也能减少更换零件的时间。

盖子的下边的两组风道占据了原本前备箱的大部分空间，如今只剩下了一点点，不过它的尺寸很讲究，刚好能放下一个头盔，设计师的意思，你能Get到吧？

安全上主路后，我才逐渐放下了悬着的心，终于能跑起来了。对于一台车重仅相当于思域的超跑来讲，随便从这颗拥有640Ps马力的V10发动机中挤出一点动力都足矣带来起飞般的感觉。但在STO模式下，身后的发动机像是在有意的在抑制动力，变速箱也仅仅将转速努力维持在1000多转，动力输出非常柔和，完全感受不到她有什么脾气，动力平顺的就像是高尔夫一样。

不过，你也别太指望它能达到Huracan EVO的舒适度。运动化的底盘以及战斗的座椅传递路感非常直接，这几乎已经达到了Evo最运动模式下的水平了。如果是TROFEO模式的话，那在遇到一些坑洼的时候就更考验腰力了。至于声浪，车内听确实不吵，毕竟变速箱将转速控制的非常低，只是偶尔超车深踩油门时，随着变速箱降挡换来的转速攀升，耳后传出的声音才会逐渐明显。但实际上，车外的声音要比车内明显很多，因为STO没有声浪导入系统，所以想在座舱内拥有更刺激的听觉，要么就拉高转速，要么还是打开一些窗户才行。

开了一小段距离后，就当我以为我已经完全适应了这台车时，我马上就遇到了第二个问题——这车后边的视野确实不太好。鱼骨状的引擎盖不仅顶着一个进气口，更是立起了一根尾鳍，看起来非常帅。但这也几乎封死了后方的视野，导致我在跨非机动车道或者辅路右转时，很难把握车后到底有没有车。所以如果空间足够的话，我会拐大一点，用侧窗看清后再走，如果没有那么大空间，只能凭借尊贵的兰博基尼身份缓慢试探着前进。

尽管日常开起来压力重重，不过一旦有机会，我都会立即降档来享受转速直逼8500rpm红线区的快感，兰博基尼这点做的很好，只需长按降档拨片，变速箱便能直接跳到最战斗的挡位，比那些所谓的“20秒真男人模式”更持久，且更方便。驶入高速后，STO终于迎来了释放动力的机会，但给驾驶员享受极限换挡的机会却并不多，如果挡挡都干到8500rpm的话，在没完成第二次换挡时的车速就已经足够吃罚单了。

好在6000rpm之后，变速箱在升挡时的动作就会开始粗暴起来，每次升挡都像是有人在你后背踹了一脚一样，非常过瘾。而脑后的声浪此时也终于来到了完全体，伴随转速不断攀升，连绵不断的声浪会不断激发身体释放多巴胺，让整个人陷入很High的状态。

其实论加速能力，现在的电车都不差。但问题是，电车的这种加速能力相比燃油车太过容易获得，而人类对唾手可及的物品又往往不会珍惜。其次，少了利用变速箱调动发动机的参与感以及声浪等多种感官的加持，电车加速所带来的快感太过单薄，没有燃油车的感觉立体、丰富，终究还是显得有些廉价。

讲回STO，抛去动态上的兴奋感，STO的整个座舱也是将战斗感提升到了极致，几乎整个座舱都被上等的Alcantara所包围，尽管国内因为种种原因并未引进防滚架，但每次看到脚下裸露的碳纤维地板，坐着硬邦邦的座椅，手握牛标方向盘，看着宛如战斗机一般的仪表盘，就像是手握上古神兽一般，忍不住想要大开杀戒，这种感觉在进入山路后更为明显。

别看STO相比其它版本的Huracan胖了一圈，但只要能给她一个平坦的铺装路，还有一个弯道，她就能为你展现出飞凡的灵活性。一辆640Ps马力、565牛米的后驱车，还带有后轮转向，想想就已经知道有多么恐怖了。在蜿蜒的弯路中，它灵活的像一只贴地飞行的兔子，总能精准的跟随方向盘的指令前进，而无论山路如何起伏，底盘系统也能稳稳的拽住车身，好像整个车被吸在了地上一样。

而为了能带来更好的体验，兰博基尼甚至为这辆车换上了普利司通搏天族RACE胎，配合强大的电控系统可以让动力稳稳输送到地面上，只要不是太过作死，即便转弯的动作有些过火，电控系统也能迅速帮你矫正车身。当然，如果你足够自信，可以在Trofeo模式下进一步关闭电控系统。

才貌双全 难以拒绝

我开过Huracan Performante、开过四驱和后驱的EVO，甚至在赛道里、赛道外集齐了STO几乎所有的用车场景。不得不承认如今的小牛相比Gallardo的“牛脾气”已经温顺很多了。即便是STO，也能兼顾部分日常用车场景，起码在从家开到赛道的这段路上，它还是能让你有一个轻松愉悦的氛围让你去享受纯粹的V10自吸发动机，不会让你在赛道中厮杀几个回合后在回家的路上，还需要保持精神紧张的状态，我简直爱死这种感觉了。

而STO宛如赛车般的颜值则是另一个杀手锏。纵观她的几位对手，没有人能在颜值上做到比它更炸裂，更吸睛。STO的长相已经远远超出了大部分人对超跑的认知，因为在很多人看来，STO更像是他们观念中的赛车。这无疑会帮车主收割到大量的回头率，在享受众人注目礼的同时，又能拥有纯粹如赛道的氛围体验，这种感觉又有谁能拒绝呢？