中国民航是如何一年亏掉300亿的？

2023，国内民航业还在慢慢失血。

栏目 | 文旅商业观察

领域 | 航空公司

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说话是门艺术。

前几天，2024年全国民航工作会议上，民航局局长宋志勇公布了一些数据，最引人注目的是提到了2023年，全行业大幅减亏1872亿元。

乍一听，感觉可真厉害啊。

但仔细一查，2022年民航局发布的数据，全民航亏损2174亿元，航空公司亏损1771亿元。

一加一减，原来民航全行业还是亏损了近300亿之多。

这是个什么概念呢？

旅界统计发现，从2004年至今的20年里，除了疫情三年与2008年，其实中国民航业每年还是能实现正向盈利的。

而在旅游业逐步回暖、乍暖还寒的2023年，国内民航业竟然比2008年亏损还要严重，要知道那一年受全球金融危机影响，民航全行业亏损才260亿元。

坊间有个冷笑话是这么讲的：国资委召开会议，一群国字头老板发言，能源、电信企业一把手们眉头紧锁，喃喃道我们今年少赚了几十亿，轮到三大航发言，个个喜笑颜开，我们今年少亏了几百亿。

话说回来，虽然包括机场、飞机制造商、配餐公司等等在内的民航全行业尚在亏损，国内主流航司今年表现还行。

从国有三大上市航空公司披露的三季报来看，中国国航、南方航空前三季度同比扭亏，中国东航尚未填补上半年亏损，前三季度整体仍为亏损。

具体数据来看，前三季度南方航空盈利最多，上半年亏损29亿元，三季度赚了42亿元，净赚13.2亿元，中国国航上半年也是净亏35亿元，靠着三季度42.4亿元盈利，实现归母净利润7.9亿元，最惨的东方航空上半年挖的坑太大，亏了62.5亿元，三季度36.4亿元的净利润也填不平。

不难发现，三大航都是上半年延续亏损，依靠暑期旺季打了个翻身仗，实现疫情以来难得的盈利。

其他几家发布业绩的上市航司里，海南航空的情况类似，上半年亏损16亿元，三季度盈利25亿元，而春秋航空、吉祥航空两家民营航司对成本的精准控制还有政策助攻，不仅三季度大幅度盈利，上半年也保持正增长，实属出色。

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那么，是谁拖了民航业后腿呢？从财务数据来看，国内未上市的中小航司、机场和支线航空或是大头。

去年12月份，航空业内媒体民航内参获得了一份涵盖中小航司的前三季度盈亏数据，曝光了非上市航司的经营情况，其中亏的最多的是青岛航空，前三季度亏损额超过了13亿。

此外，成都航空，幸福航空，奥凯航空，四川航空，多彩贵州航空，天骄航空，龙江航空都没能在前三季度实现盈利（排列顺序：亏损额依次减少）。

实现盈利的小航司只有3家：湖南航空，瑞丽航空和东海航空（排列顺序：盈利额依次增加）。

山东航空或是中小航空公司当下窘境的缩影。

去年7月，号称“永不晚点”却三年亏损110亿的山东航空因近年来在资本市场的持续“晚点”被强制摘牌退市，即使是国航全面控股也无法挽救山航命运。

与山航类似，自救无果之下，中小航司大多寻求外部力量支援。

有些民营航司易主地方国资，如云南瑞丽航空被无锡地方国资控股，更名为苏南瑞丽航空；有些地方航司进一步获得当地政府增资，如长龙航空获得浙江省财政厅增资。

与中小航司相对应的是那些公益性质较强的中小机场，他们在2023年的日子过得也不容易。

据旅界不完全统计，中国内地目前有254个机场，预计到2025年将增至270个，即使同为千万级机场，繁忙程度差异却极大，客流量差距近7倍。

公开资料显示，2023年，中国最繁忙的机场是广州白云机场，客流量高达6316万人次，接近2019年客流量86%；但排名第41位的烟台蓬莱机场客流量753万人次。

值得一提的是，由于机场规模较小，三四线城市居民出行有限，2023年绝大部分中小机场收不抵支，机场业务收入无法覆盖与实现社会效益相关支出在内的全部成本。

基于中小机场突出的社会公益性特征，2024年中央财政对去年提供民航普遍服务发生的机场亏损予以补贴，补贴对象则是年旅客吞吐量在200万人次及以下的中小型民用机场，从补贴数字可以略探中小机场亏损之窘境。

公告显示，2024年受补贴机场共161座，中小机场获补贴18.05亿元，补贴最高的为大理机场（2066万元），最少的为塔什库尔干机场（485万元）。

补贴数字不等于亏损，实际情况可能更触目惊心。

事实上，2023年，最繁忙的机场也不一定能实现盈利。

港股上市的北京首都机场股份上半年亏损10.4亿元，三季度国内航空公司收复失地的时候，依然稳定地亏损13.4亿元。

A股上市的白云机场、海南机场、深圳机场也仅仅实现小幅度盈利，难以冲抵数量庞大中小机场的累积巨额亏损。

此外，民航局网站发布了关于2024年民航支线航空补贴预算方案。

其中，支线航空方面共49家航司获补贴14.05亿元，206家通航公司获补近6亿，方案以2022年下半年至2023年上半年民航运输生产统计数据为依据制定，航司飞的支线航班越多，获得的补贴越多。

支线航线所在区域的经济发展状况、客座率也影响补贴数额。

多重因素影响下，不难得出结论，年景好的时候，民航全行业这口“大锅”里主流航司的盈利能覆盖掉中小航司、机场、支线航空的亏损。

当地主家也没有余粮，就凸显中小航司、中小机场、支线航空的“拖后腿”。

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凡事就怕同行衬托，与缓慢爬升的中国同行相比，过去的一年欧美、中东乃至东南亚航司赚得盆满钵满。

去年三季度，IAG（英国航空母公司）报告称，2023年第三季度利润和利润率创下历史新高，净利润达17.45亿欧元，营业利润率为20.2%。

汉莎航空、法荷航集团、阿联酋航空、新加坡航空、全日空、大韩航空、国泰航空，还有美国一众航司也都展现了强劲的前三季度业绩。

国际航空运输协会 (IATA) 预计，2024 年航空公司收入将创下历史新高，总收入预计将同比增长7.6%，达到9640亿美元。

为何外航狂飙猛进，国内航司还在盈利线上挣扎？

其实从民航局披露的2023年数据来看，与疫情前差距不大：

民航运输总周转量1188.3亿吨公里，恢复至2019年的91.9%；

民航旅客运输量6.2亿人次，恢复至2019年的93.9%；

民航货邮运输量735.4万吨，恢复至2019年的97.6%。

唯独在盈利上，2023年国内三大航司都是勉强扭亏，反映在业绩上三大航的利润率甚至不如春秋航空、吉祥航空两大民营航司。

对于亏损的原因，这段时间坐飞机出差比较多，感触比较明显的是或许因为国际航线恢复得一般，很多2个左右小时的国内航班还在用A330或者波音777、787宽体客机执飞。

实际上，从欧盟境内的航班来看，为了压缩成本，3小时以内的航班已经基本“廉航化”了，只用空客A320或者波音737这单一通道的小飞机，甚至不乏ATR72等国内甚少使用的机型。

再从舱位来看，芬兰航空、北欧航空等航司基本只设单一的经济舱舱位，公务舱隔了一道帘子，座位没有任何区别，主打一个人人平等。

以用惯了A320执飞欧盟航线的法荷航为例，这样可以节省培养飞行员的成本、降低维修成本，以及压缩飞机后部的厨房空间，还能把156座增加座位数，以提高营收。

说起来，2023年，国内航线客运规模已超过疫情前水平，比2019年增长1.5%，但是光靠国内航线撑不起三大航已经臃肿的机队，唯有尽快增加海外的高利润航点才能加速复苏。

新加坡/旅界实拍

目前的情况是中欧客运恢复至疫情前六成以上，中美定期直飞客班增至每周63班，对比疫情前中美两国每周有332个航班左右，恢复了仅仅18%。

那些恢复较多的“一带一路”国家航点不是说没有价值，但客流量以及航班客人的花费水平显然不可同日而语。

而国内航线日益增多，民航又面临高铁的竞争。

高铁网络的不断完善和服务效率的提升，对民航运营的影响日益凸显，特别是中东部地区的中短途航线。比如作为航空运输传统热线的京沪航线，客运量就仍未能恢复到2019年同期水平。

国内民航、高铁内卷加剧之际，前两天新闻显示，民航2024年目标是国际航班恢复至疫情前约80%，若真能实现，对有效释放航司运力有相当大帮助，毕竟飞机这一当今最快交通运输工具的目标市场在国际、洲际旅客运输，也只有飞在天上才能为航空公司赚钱。

尾声

年轻做记者的时候跑口航空公司，一次和当时北欧航空的大中华首席代表欧乐森聊天，他打趣道，“想不想知道最快成为百万富翁的方法？”

看我陷入沉思，欧乐森说，“开一家航空公司就行了呀，很快就可以从千万富翁变成百万富翁。”

说起来，民航这个行业，赚钱了就去买飞机，赔钱了那真的是无底洞...

中国民航业历经兴衰荣辱，收入和利润大部分被石油、空客以及波音卷走。

其实无论外界看来再怎么高大上，民航本质上终究是个卖票的生意。航空公司的核心产品是座位，座位之间大同小异，而且一旦飞机离地就价值归零。

2019年，李迅雷一篇关于“10亿人没坐过飞机”的文章引发了大众的激烈讨论，国内航司也把打进下沉市场的口号挂在嘴边。

航司有如此野心可以理解，要知道整个北美和欧盟人口超过100万的城市有114个，而中国超过百万人口的城市就有113个，画饼后的蓝图确实诱人。

但经历了今年盈利线上的挣扎，未来国内航司是先“走马圈地”还是“稳住基本盘”都是值得深思熟虑的事情。

IATA预计，2024 年，预计将有约47亿旅客乘飞机出行，超过2019年疫情爆发前的45亿人次，这其中的增长点或许就在中国。

谁能让剩下的10亿中国人坐上飞机，谁就能在这个行业笑到最后，但前提是大家都能先填饱肚子，活着等到那个时候。

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