销量市值双领跑！速腾聚创拿下全球激光雷达“双冠王”

贾浩楠 一凡 发自 副驾寺
智能车参考 | 公众号 AI4Auto

激光雷达赛道，最近两件大事同时发生。

一是激光雷达销量卷出新高——2023Q4销量达到空前的15.1万台，较2022年同期实现545.30%的跨越式增长；2023全年销量25.6万台，超出标准普尔对其25万台的预测，较2022年同比增长349.12%。

二是市值纪录也被刷新——超190亿港元，市值最高时接近200亿港元。

不同寻常的是，两件大事背后是同一家公司。而且这家公司销量“极速登顶”至全球第一，仅仅用了半年时间。

想必大家已经猜到，它就是速腾聚创。

这家公司来自以“硬科技创新”闻名的深圳南山区，是全球最早将激光雷达应用在智能驾驶感知领域的玩家之一。

速腾聚创成“全球市值最高激光雷达企业”

近日，速腾聚创在香港开启“高光时刻”——不仅成为港股激光雷达第一股，更是2024年港股首个IPO。

截至1月9日上午11点，速腾聚创报于每股43.90港元，市值一度超过197亿港元。这意味着，速腾聚创目前是全球市值第一的激光雷达企业，甚而超过了激光雷达上市企业其他后两家市值之和。

除了“市值第一”，速腾聚创的IPO过程，还有3个“第一”，值得关注。

首先是根据灼识咨询的资料，截止2023年12月18日，速腾聚创已获得21家汽车整车厂及一级供应商62款车型的激光雷达产品量产定点订单，数量在行业排名第一。

这一点其实已经不是什么秘密，彼时还有担忧速腾是否有相应的工程量产能力。

但2023年以来速腾表现出的增速和绝对交付量，扫清了之前的一切质疑。

速腾聚创最新披露，2023年全年销量约为256,000台，这是中国激光雷达企业有史以来首次迈过25万台年交付量关口。

其中车规激光雷达，也就是应用在ADAS（高阶驾驶辅助系统）产品交付量约为24万台，占比超90%。

第二个第一，是速腾的单季度绝对销量。其中的主要影响因素，是速腾在ADAS系统的激光雷达产品，在2023年呈现出爆发式增长。

2022年，速腾聚创的车载激光雷达交付量是3.69万台。而到了2023年上半年，ADAS应用交付近4万台，已经超2022年全年。

更加夸张的是，2023年三季度，速腾交付量已经达到了5.3万台，单季度又超了上半年，到第四季度更是达到151,000台，再次超过前三季度总和。

2023年12月份，速腾聚创车载激光雷达单月销量已超70,000台，比2022年全年激光雷达总销量高出23%以上。

激光雷达交付量增速，是速腾的第三个第一。

2023年交付量25.6万，不仅超过S&P标准普尔对速腾聚创年销22万~25万台的预测，实际上这一交付量也较2022年同比增长349.12% 。

其实拿下定点只是量产第一步，并不罕见，但像速腾这样顺利将大量定点转化为交付数量的，没有先例。

速腾起势速度之快、规模之大、以及“踩点”智驾普及浪潮之准确，是整个激光雷达、智能汽车行业首例。

形成了独特的“速腾现象”。

激光雷达赛道的“速腾现象”

速腾的业务基本面，招股书中归纳为3个层面，产品、工程化能力、技术路线。

其中产品分3个，E平台，M平台和R平台。R平台是传统的机械激光雷达，主要用于机器人及测绘行业。

重点关注的车规产品，是E平台和M平台。其中E平台产品用来短距离检测，用作补盲激光雷达。M平台产品是面向ADAS应用的主激光雷达。

值得注意的是，速腾销售主力M平台，采用自研二维MEMS扫描芯片，即微电子机械系统的技术驱动旋镜，反射激光束发射向不同方向。严格意义上属于混合固态激光雷达。这也是目前车规最成熟、成本最经济的方案。

而用作补盲雷达的E1，则采用了Flash技术路线的完全固态激光雷达，是今后车规激光雷达的技术发展方向之一。

多激光雷达方案中，E1结合M平台产品可以为车辆提供零盲区的点云图。

工程化能力层面，速腾聚创拥有“唯一通过CNAS认证的车载激光雷达实验室”，以及通过自建和立讯等合作，建立了“百万级年产能智能制造体系”。

招股书中还有两个独特的点，是之前任何激光雷达玩家不曾提到过的，也是了解速腾聚创技术路线的关键。

它们分别是：芯片驱动激光雷达和人工智能感知软件HyperVision。

芯片驱动激光雷达，其实准确的理解是“激光雷达芯片化”发展的最新成果。

扫描芯片方面，速腾聚创在第一代高性能车规产品上，自研了行业内唯一通过AEC-Q100认证的二维MEMS扫描芯片，二维扫描方案大幅精简了激光雷达收发器件数量，让M平台等系列激光雷达在体积、成本、延续性等方面获得显著的领先优势。

主控芯片方面，速腾聚创用自主研发的专有芯片（SoC）取代标准芯片，提高性能与集成度。

科普一下，激光雷达追求高探测性能的过程，是在收发模块上不断提高激光发射与接收单元的性能，但受限于成本、功耗、体积、材料物理特性等等因素，使用高功率光纤激光器或堆叠激光器的方法是有极限的。

而且，主流激光元件和感光元件其实也都是半导体器件，意味着它本来就可以做成“芯片”，当然有别于我们熟悉的数字集成电路芯片。

所以“激光雷达芯片化”概念被提出，其实是将发射接收模块的半导体单元和感光半导体单元分别集成到一颗或几颗厘米级的芯片上，从而大幅提升性能。至于哪些部件芯片化，集成到什么程度，则是各显神通。

招股书中透露，目前速腾聚创已经完成了激光雷达控制激光光脉冲的发射、接收和处理模拟信号模块的芯片自研，相比标准的信号处理芯片具有更多功能和更快输出。

而自研芯片，也能使速腾的激光雷达加快迭代，降低成本。

在芯片激光雷达的基础上，结合人工智能感知解决方案，速腾聚创形成了全栈感知能力。

软硬结合的全栈感知能力，让速腾相比仅提供硬件的友商有更大的商业化机会，也能够和客户，尤其是车企客户建立更紧密的合作。

基于更全面和深入的感知软件能力与支持服务，选择速腾的激光雷达硬件的合作方，可以有更好的算法适配性与兼容性，反之也是如此。

所以“速腾现象”表层是M平台、E平台和R平台的产品力，背后是工程化能力的保障支撑，底层核心是软硬件的深度自研。

激光雷达洗牌新阶段，底层自研成关键

激光雷达格局正在迅速改写。

经历1年多的洗牌期，首先淘汰掉了一批“只有车载，没有车规”的玩家，其中更是包括不少这个行业的“鼻祖先驱”。

当然，国内大部分激光雷达创业公司，都顺利通过了这一关考验。

得益于国内智能汽车爆发，激光雷达玩家切入赛道之初，就和产业化、工程化紧密相连。

2023年，更是智能驾驶大规模普及的起始。高阶智能驾驶功能（带激光雷达）已经普及到了二十万、甚至十几万级别量产车上，比如华为旗下的X界、小鹏，智己，极氪等等一系列新车。

在大规模上新的各个品牌、型号智能车中，激光雷达的竞速洗牌，出现了新的趋势。

都具备车规和量产能力的条件下，对激光雷达底层芯片化技术、感知软件自研掌握程度，成了取得领先的关键。

并且不只是绝对数量上的领先。比如速腾聚创，2023年的交付，几乎覆盖了市场绝大部分主流新老势力，能看到速腾激光雷达的车，包括小鹏G6、G9、X9，腾势N7，极氪007，仰望U8，智己LS6，问界M7……

这也是行业内独一无二的。

智能车参考曾经分析过，激光雷达现阶段有这么几个痛点，首先研发强投入，不断在花钱；其次是生产制造规模-成本效应还没足够显现，再加上车圈内卷，甲方严控成本…这就造成大部分激光雷达玩家，目前都是交付越多亏损越大，毛利也越低。

还有第三点，智驾普及阶段，激光雷达的交付量和业绩表现，高度依赖车企、车型的市场表现。

三个问题，其实核心都是：如何卖更多、如何卖给更多车企。

速腾给出的答案，是深入激光雷达底层核心技术，自主掌握芯片化硬件，以及配套的感知算法软件。

芯片化技术的不断推进，使得激光雷达在性能更强的基础上，结构更加简单，生产所需的物料成本更低、流程更简洁。

而感知软件技术的支持，则让车企能够更快、更好、更低成本地将激光雷达部署到自己的智驾系统中，并且在日后的调试、OTA成本上进一步优化。

所以在B端，速腾的竞争力，或者说对车企的“吸引力”表现在：

• 产品性能更强、成本更低
• 强大量产能力做依托
• 强大感知软件技术支持，部署、OTA环节方便高效且成本合理

而对于速腾本身，通过技术上硬件+软件驱动的方式，探索出激光雷达行业破解规模化难题的钥匙：制造本身减成本提性能，产品侧提供配套服务，吸引越来越多的客户。

解决的首先是成本-利润问题，根据最新披露，速腾的毛利，已经由负转正。

客户广泛覆盖，更让速腾的业务具有了健壮性。

激光雷达的“雪球”，速腾已经滚得初具成效了。

这样的模式，其实在其他硬科技领域也曾上演，比如智能手机。

苹果真正起势，就是从iPhone 4起，使用了自研的A系列。

自研底层软硬件，不仅让苹果在消费电子产品上做出了“吊打”竞争对手的功能体验，更是让苹果在供应链管理、成本控制层面有了空前的优势。

激光雷达竞争正在重走同样的道路，速腾初步印证了遥遥领先以及保持遥遥领先必备的能力和方法。

“速腾现象”背后，“速腾模式”更值得关注。

尤其是智能驾驶普及元年，激光雷达乘风而起。中国玩家在技术、商业模式和业绩上的每一次突破，都是这个行业的新天花板和新里程碑。