日本撞机事故机场通话记录公布:海保飞机未被允许进入跑道，或未配备现代化接收器

1月2日，一架从北海道新千岁机场飞往东京羽田机场的日本航空公司客机，在羽田机场着陆时与一架日本海上保安厅飞机发生碰撞，导致大火。海上保安厅飞机上6人有5人死亡，机长重伤。客机上379人全部安全转移，最新数据显示，该架客机上共有14人受伤。

日本国土交通省2日已将这起飞机相撞事故认定为航空事故，日本运输安全委员会于3日开始展开调查。日本警视厅也将以业务过失致人伤亡嫌疑进行调查，并将设立搜查总部。

▲飞机相撞后发生火灾

3日，日本国土交通省公布了事故发生前机场空管部门与日航客机及海上保安厅飞机的通话记录。记录显示，空管部门当时已向日航客机发出了降落许可；另一方面，空管部门对海上保安厅飞机称，“请在地面上滑行至跑道等待位置”，尚未允许海上保安厅飞机进入跑道。

海上保安厅飞机的机长此前在接受问询时表示，“获得了管制员的起飞许可。”该名机长因被严重烧伤正在接受治疗，但仍然有意识。分析指出，这表明通话过程中，两方的理解有出入，海上保安厅飞机的机长对空中交通管制员的指令理解有误。

在同一跑道起飞和降落

一方疑听错指令

据曾担任过航空管制员的日本网友解释，一般机场跑道有三种类型，起飞、降落与“混合使用”。日本部分机场受限于跑道数量，只能“混合”在同一条跑道起飞和降落。日本羽田机场有4条跑道，事发当日有3条跑道开放，其中一条是混合跑道，也是发生事故的跑道。

▲3日无人机拍摄到的飞机残骸

根据记录，当日下午5点43分，空中交通管制员向日航客机发出了“继续进入跑道34R”的指示；下午5点44分，空中交通管制员又通知其称“跑道34R可以着陆，没有障碍”，日航客机随后回读相同内容。

另一方面，空中交通管制员对海上保安厅飞机的指示是在下午5点45分发出的，内容为“请在地面上滑行至跑道等待位置C5”。海上保安厅的飞机也应答表示，“将前往跑道等待位置C5。”

此后直至下午5点47分事故发生期间，没有确认到空中交通管制员与这两架飞机的任何通信。日本国土交通省表示，“从记录来看，对海上保安厅飞机并未给出进入跑道的许可。”

而海上保安厅飞机的机长在事故发生后曾表示，“获得了管制员的起飞许可。”从现场画面来看，当时日本海上保安厅飞机正在混合跑道内等待起飞，日航客机在降落减速中。

正常情况下，跑道起飞前端有“停止线”。飞机还没获准起飞前，不会越过停止线。因此，有分析认为，海上保安厅飞机机长或存在理解有误，以为已经接到起飞许可，进入跑道准备起飞，才会与降落中的日航客机发生碰撞。

疑似听错指令

飞机没有配备现代化接收器

根据披露航空管制通讯的网站LiveATC上的32分钟通讯音频，日航客机在获得着陆许可后不到三分钟，与海上保安厅飞机相撞。该架客机刚降落不久，一名机组人员颤抖着说：“跑道34R起火了。”

追踪全球航班的网站Flight Radar 24提供了另一细节：海上保安厅的飞机没有配备现代化的“广播式自动相关监视”（ADS-B）接收器。

传统的雷达监视技术的远程截获能力差、原始信息格式纷杂、信息处理成本高，且不易实现指定航迹的筛选，难以实现信息共享。相比之下，装备了ADS-B的飞机可广播其自身的精确位置和其他数据（如速度、高度及飞机是否转弯、爬升或下降等）。其他飞机也可接收这些信息以进行自主规避。

据报道，日航前机组人员和航空评论家秀岛一诚表示，空中交通管制方或飞行员在理解指令方面肯定存在某种问题。由于国际航班的开通，羽田机场变得拥挤不堪。4条跑道同时起降，使得空中交通管制变得非常复杂，有必要验证空中交通管制的信息共享是否做得足够好。

对于此次事故，日本运输安全委员会于3日开始展开调查。日本警视厅也于3日成立调查本部，将对涉案人员进行现场检查和约谈，将以业务过失致人伤亡嫌疑进行调查，调查的重点落在确定是否构成刑事责任。

(红星新闻)