天津
2023年尘埃落定，比亚迪年销300万的目标没有任何悬念地超额完成。这是中国汽车历史上的一次前所未有的创举，中国汽车市场品牌销量第一，车企销量第一，全球新能源销量第一，完全不加定语的销量冠军。2023年，比亚迪正式加冕中国第一大车企。
从2021年的73万辆，2022年184万辆，到2023年的302万辆，比亚迪实现了每年递增百万辆的销量“三级跳”。有“彼长”，自然有“此消”。这三年间，日系车在华份额，从2020年的24.1%，降到了23年11月的15.6%（12月数据乘联会尚未公布）。德系车在华市场份额从2020年的25.5%，降到了23年11月的18.7%，美系、韩系、法系等车型都收到了不同程度的冲击。而以比亚迪为首的华系车，市场份额从2020年的35.7%，增至23年11月的55.3%，涨幅接近20%。也就是说，比亚迪这三年间的销量三级跳，吃掉的是日系、德系等合资车的市场。说驱除鞑虏不太恰当，但说“收复失地”总算没错吧？我们有理由为之扬眉吐气。
有人说这泼天的富贵终是落到了比亚迪的头上，在新能源浪潮中，比亚迪提前布局，获得了先机。我倒是觉得，这股新能源浪潮，就是比亚迪翻起来的。在20年前，比亚迪的电车出现在车展时，四处尽是不屑与嘲笑。而20年后的今天，比亚迪在慕尼黑车展、东京车展上大放异彩，甚至让欧盟坐立不安，不得不以反补贴调查对欧洲本土新能源汽车进行贸易保护。10年前，新能源汽车凤毛麟角，还属于非主流，国内比亚迪，国外特斯拉，而埃隆马斯克在提到比亚迪时满脸轻蔑。而现如今，燃油车正在逐步的被边缘化，新能源渗透率日渐走高，取代燃油车已经成了市场共识。
曾经翻江倒海，才让今天的比亚迪站在了风口浪尖。
过去的比亚迪，从名字到LOGO，一点都不讨喜。甚至一度被认为是低端的代名词。而现如今，比亚迪已经成了新能源汽车的第一品牌，而且逐步走向高端，形成了王朝、海洋、方程豹、腾势（参数丨图片）（参数丨图片）和仰望几个相对成熟的品牌矩阵。
销量冠军，并非完全靠低价冲量，这里面的确有秦、宋、海豚、海鸥等经济车型作为销量主力，在中高端的唐汉，即便面临大改款，销量依然表现强势。腾势D9，在30万元的价位上取代了别克GL8，赢得MPV车型销冠，刚刚上市的方程豹，在争议中打响第一枪，上市第一个完整月交付超5000台，新能源硬派越野中第一。仰望U8第一个完整月交付近1600辆，不过这并非是订单的极限，而是产能的极限。相对于年销300万辆的壮举，U8的交付，在另一个方向上拉升了中国品牌的高度。
2024年，在国内市场，比亚迪不会有太大增幅，新能源市占率36%已经是一个品牌的极限了，很难超越，能够保持就已经难能可贵了。比亚迪在国内主要增长点在于新能源的整体渗透率，2024年，燃油车市场将进一步萎缩，至年末，新能源渗透率超过50%并非不可能。（今年11月渗透率为40%）而比亚迪如果能保持住市场份额的话，大概率能实现10%以上的增长。2024同样是比亚迪的技术爆发年，DM5.0，第二代刀片电池，1000V高压SiC平台，汉唐大改款，全新混动底盘，25000转高速电机，智驾技术的升级，易四方技术的下放，包括秦L、汉L、唐L系列新车，还有仰望U9……的确值得期待。
2023年，车市的主题就是一个字——卷，而作为真正的卷王，比亚迪的大招显然还没放。全产业链自研自产，比亚迪在成本上的优势并没有在价格层面上完全体现。8.98万的秦和18.98万的唐、汉已经是友商能够承受的极限，但却并非是比亚迪的真正极限。技术优势已经充分转化为规模优势，比亚迪真卷起来的时候，真没有哪个品牌撑得住。300万销量而已，显然王传福还不想把事情做绝。
相对于在国内和友商内卷，比亚迪更愿意把目光投向海外，在国内已经登顶，他必然向往着更高的领奖台。全球第九，虽然已经是中国车企到达过的最高峰了，但比亚迪显然并不满足。在前面的大众、丰田、现代……都已经被征服过一次了，换一个舞台，2024再战！
特别声明：以上内容(如有图片或视频亦包括在内)为自媒体平台“网易号”用户上传并发布，本平台仅提供信息存储服务。
Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.
