2004年日方拒绝高铁技术转移，中国以市场换技术，10年后反攻全球

1964年日本新干线通车，200多公里的时速风驰电掣，将人类带入高速铁路时代。

那时的我们对新干线那是雾里看花，美轮美奂，除了羡慕和感觉科幻，找不到其他形容词了。

1978年10月，我国领导人访问日本，在日方安排下乘坐了新干线，由东京赴京都。

此后中国领导人访问日本，乘坐新干线成了中国领导人访日，日方接待的标准配置。

这是因为当时两国的铁路运输实力差距太大了。

日本新干线运营的最高速度为每小时210公里，中国铁路的平均时速只有40多公里。

前者全电动化，高端大气上档次，后者还在走苦力路线，烧煤冒烟跑得快断气那种，火车启动时黑烟、粉尘漫天飞。

老百姓调侃美军卫星来了都侦察不到。

火车停靠站，司机下来是黑娃，前面车厢的人下来是印第安棕色人种，全是烟熏的。

看着都糟心，身临其境就更惨了。

那时候坐火车是一种折磨。

老式绿皮火车，沙丁鱼的装填方式，冬冷夏热，大小便直通铁轨……

车厢中满了尿骚味、脚臭、香烟和方便面混杂的迷幻气味，漫长的旅途全是腌制的味道，生无可恋。

那时的人下火车回家后的第一件事绝对是洗澡去味。

老百姓宁可乘坐长途汽车，也不会选择火车，火车渐凋零。

逼得“铁老大”使用接轨市场的“浮动票价”机制也没办法阻止客运列车业务上的亏损，铁老大都快混成了“狗不理”。

火车运输业逐年下滑，入不敷出，但又必不可少，因为除了民用，铁路运输在军事方面有举足轻重的作用，但国家不能一直兜底，何况那时的中国穷啊！

因此，中国铁路运输已经到了不改不行的地步。

现代战争不比冷兵器时期的战争，骑着马儿嗷嗷大叫，看着铁骑滚滚，遮天蔽日，其实一天才跑几十公里。

古代行军马不可能连续奔跑几个时辰的，那样马很快就废了，马儿跑一段路要休息。

大军团行进，普通骑兵大致是每天30---40公里。蒙古马8小时可走60公里左右路程，这也是蒙古能横扫中亚的基石之一。

古代最快的800里加急，一天跑400公里，实为一路上每10公里换一次驿马，如此还经常跑死马儿。

而步兵行军比单人骑马还要慢很多。

这种情况下，想进入我国腹地，够他们跑十天半个月的，所以我们可以不慌不忙，说“给我一杯酒再给我一支烟，说走就走，我有的是时间”。

然而现代化战争，有坦克越野车，推进速度极快，耽搁两天，对手就已经推进到云贵川了。

没有高铁之前，我国的兵力运输主要依靠公路摩托化，浩浩荡荡开进，看上去阵势很大，威风凛凛，实际速度很慢。

走到目的地黄花菜都凉了。

因为那时的公路路况不好，还军民两用，互相干涉，而且这种缺乏机动性和速度的运输方式很容易遭到空中打击。

看看我国现在的运兵能力，你就有一个直观的对比。

我国现在的高铁达到每小时300公里，4500公里15个小时就到。即便从新疆运兵，在15小内也能到达中国的东部和南部沿海，运载能力是伊尔-76运输机的数倍。

如果是从中部出发，使用16节车厢的高铁，搭乘1100人和各种武器装备，出发到抵达任何一个方向的目的地不超过5小时。

如果采用连续发车，10万大军仅用半天就能实现全国范围的覆盖。

这是为何我国的领导人从1978年开始，访日必乘坐新干线的原因。

对于我们而言，新干线是一把钥匙，解决军力分配和调度的一把利刃，得之如虎添翼。

我国幅员辽阔，如何最大限度的实现了军、民、社会、国家的高度整合。这是我们一直在苦苦寻找的。

新干线的出现，让我们看到了基于高铁的新式铁路网，速度快、运力大，能够实现即时调运，资源整合，快速分散或集中各处的装备、物资、人员。

这种时间上的大幅度压缩，空间上的大范围转移，数量上的大规模流动，对我国这种纵深大的国家几乎就是量身打造。

高铁能实现时间和空间上的整合，将全国各地军队、人民、物资凝结为一个整体，提升对抗外部压力的弹性和韧性。

在面临外部战争威胁的时候，可谓是召之即来，来之能战，让整个国家共同承受、共同抵御！

几十年来，世界各国纷纷展开大规模裁军，他们不是真的爱好和平或选择躺平，这完全是得益于现代新兴交通工具的发展进步，提高了军事资源的使用效率和整合的结果。

不用再像古代一样屯垦戍边，费力费时，费人费物，用不了那么多人，为了节省大量军费，这才裁军的。

高铁还可以改装成更恐怖的幽灵列车。

上世纪80年代，苏联曾借助铁路部署过“手术刀”铁路机动洲际导弹，作为二次核打击。

这种快速机动的方式成功避开了美国的卫星侦察,

北约为寻找俄洲际导弹踪迹而“忧心忡忡”，将其称为“幽灵导弹列车”。

如果我们利用速度更快的高铁运载核弹头，威慑力将远胜苏联的幽灵列车。

受制于当时国内的科研，主要是经济水平，直到1990年我国才在全国人大会议上首次正式提出兴建高速铁路，计划在1996年到2000年期间，先建成京沪高速铁路。

在技术方案上，当时出现了两派，以何祚庥为代表的一批激进派科学家支持磁悬浮，另一派是支持采用轮轨技术的相对保守派。

“磁悬浮派”和“轮轨派”争执得那是一个热火朝天，公说公有理，婆说婆有理，谁也说服不了谁。

实践是检验真理的唯一标准。

上海虹桥机场出来的高速磁悬浮就是在这个背景下在2000年6月立项，2002年12月31日通车。

目前上海磁悬浮线是世界上第三条投入商业运营及目前唯一还在运营的高速磁悬浮列车线路。

原因无他，成本太贵了。全长33公里耗资89亿元人民币，平均每公里成本2.7亿；高铁单位成本平均是每公里1-1.25亿元人民币。

这里需要注意一点，高铁的成本约三分之一花费在了高架桥和打通隧道，上海磁悬浮列车修建过程中可没隧道这一块。

如果算上隧道，磁悬浮列车的成本是轮轨列车的三倍甚至还不止。上海磁悬浮注定只会是一条城市观光线路。

这之后，中国高速铁路全部转向轮轨技术。

随后铁道部推出了完全利用自主知识产权的多种高速动车，有中华之星、DDJ1型电力动车组、先锋号电力动车组、DJF3型电力动车组等电力动车组。

这些动车时速高达每小时321.5公里，创造了一个又一个中国速度。

但问题是这些动车好比德国足坛的“伤仲永”代斯勒，他视野开阔，传球精准，才华横溢，卓越的想象力和边路突破能力，不时传出意想不到的好球，或踢出边路一条龙突破这样赏心悦目的足球。

然而代斯勒却是玻璃体质，最终在仅仅27岁就宣布退役。

中国当时的这些动车差不多就是铁路版代斯勒，如周星驰泡妞的小船，我得船快，沉也沉得快。

那时的中国动车跑得快，拉垮也快，主要原因是核心关键技术和设备可靠性、稳定性不足。大病没有，小病不断。

但列车商业运行，每一列的时间安排环环相扣，没有容错空间的，所以国产高铁根本不具备商业化运作。

于是，我国从2004年起，改从外国企业引进高速列车，如同当年的汽车行业，以市场换技术。

我国对新干线情有独钟，但拥有高铁技术的日本公司日车、日立、川崎一开始拒绝进行技术转移。

然而天道酬勤，年底时川崎重工复盘，发现当年销售业绩惨淡，随即改变立场同意出售，日车和日立强烈反对，要求日本政府出面阻止技术流失。

川崎重工说，那你们帮我把亏损额弥补了，我就不出售。

资本主义国家谁会同意，最终经过谈判，日本公司同意川崎重工向中国出售非最新技术的E2系车辆及技术。

为了抛砖引玉，我方千金买马骨，一次性向川崎重工订购了总价值93亿元人民币的200公里级别动车组60列，其中3列在日本完成，另有6列以散件形式交付，由中方组装。

其余51列通过技术转让，由青岛四方机车车辆厂出人出力，日本出技术和核心部件。

金钟罩只要撕开了一个小口子，我们就有办法让围堵之墙“千里之堤毁于一蚁”。

川崎吃饱了，欧洲公司直流口水，还禁什么禁，再禁止下去川崎吃撑，我们全饿死了。

于是德国西门子，法国阿尔斯通，加拿大庞巴迪赶紧冲进来搅局。

鹬蚌相争，渔翁得利。

这种情况之下，我们获得了更好的动车型号和技术。

经过4年的吸收、消化，国内设计、制造能力大幅提升。

2008年8月1日通车的京津城际铁路在复兴号投入服务后成为中国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路。

2009年6月，面对羽翼已满的中国高铁，铁道部抛出320列的大单，面向国内动车组制造企业招标采购350公里的高速动车组。

标志高铁中国制造坐直了，但还没有站直，此刻核心部件和技术还严重依赖国外。

此后核心技术的突破对中国而言是势如破竹，从车轮、控制芯片到电传动系统和网络控制系统纷纷突破。

到了2012年，中国高铁蓄势待发，谋求向外扩展。

国外高铁企业坐不住了，第一跳出来的是川崎重工，哀叹养虎为患了，宣称，如果中国高铁海外申请专利的内容与中国和川崎重工的契约相抵触，将对中国提起诉讼。

对此，中国铁道表示，要战就战，中国高铁的自主知识产权已经完全掌握在中国手里了。

我国从2007年引进动车组以后，仅花了五六年时间就将国外技术转化为自主研发技术，并通过创新达到了世界先进水平，让高铁发展成为我国市场换技术最成功的典型案例。

之后我国大受启发，又做了两件大的“引进来”，结果成功率只有50%.

一个就是我们耳熟能详的新能源汽车特斯拉，通过特斯拉的鲶鱼效应搅动我国的新能源车市场，如今我国成为新能源车技术最先进，竞争最激烈的市场，随便扔一个出去都是妥妥的降维打击。

新能源汽车再次成功。

但我国在摘取工业王冠上另一颗明珠时，却失败了，那就是哀其不幸，怒其不争的中国足球，引进、归化了那么多巴西球员，结果世界杯资格赛的小组赛都出不了。

费了这么多心血居然呈倒退状态，这真是玩个球啊！

究其缘由，前者是引进技术，后者是引进人。

前者我们把东西吸收消化，滋养自己；后者我们把人吸收过来，同化了，对方成了我们的模样，然后将熊熊一窝，焉能不逢战必败。

这颗明珠看不见了。