驶入汽车战场后，谁会是小米下一个对手？

界面新闻记者 | 伍洋宇
界面新闻编辑 | 宋佳楠

小米汽车正在加速驶入新能源汽车战场。

12月28日的这场技术发布会，是小米汽车首次面向公众进行自我展示。随着量产节点逼近，它需要在产品正式发布前，对自己的受众施以吸引力，预先框定一些销量，因此后半场也演变成了一场产品发布预演。

雷军几乎揭秘了小米SU7所有技术信息。作为小米“人车家全生态”的底层架构之一，小米汽车“摩德纳”架构五大核心技术包括小米超级电机、小米自研CTB一体化电池技术、小米超级大压铸、小米全栈自研智能驾驶技术以及小米智能座舱，覆盖电驱、电池、大压铸、智能驾驶、智能座舱等关键技术成果。

“唯一、第一、最”，是雷军给小米汽车提出的开发要求关键词。整场发布会中，被频繁用来作为参数比较的车型就是保时捷Taycan和特斯拉Model S，小米SU7看起来在个别维度上做到了赶超。

“小米汽车要通过15年至20年的努力，成为全球前五的汽车厂商。”雷军这样说道。

至此，小米汽车的正向开发终于走到一个重要节点，代价是消耗的百亿资金和三千多名员工超过1000个日夜的投入。只是投入并不一定就能迎来回报，接下来才是真正的战场对决。

谁是小米的下一个对手？

雷军在此前接受央视采访时曾表示，对于小米第一台车，他既担心大家都不买，又担心大家都来买，产品的号召力和交付力是小米汽车当下最重要的两个任务。

如果要吸引消费者都来买，小米汽车就必须抢走其他厂商的潜在用户。但谁是小米的下一个对手？

有行业人士预测，小米两款车型售价有可能各在20万元和30万元的价位段上。而雷军也在发布会上直言，“别喊9万9了，14万9也不可能”。他强调，“定价确实有点贵，但一定让大家觉得贵得有道理。”这意味着价格或上探至40万元。

无论如何，对消费者而言，小米汽车每一个可能的价格区间都已经有诸多选择。

以20万上下的新能源（包括纯电动、增程式、插电式混动等）轿车为例，销量和关注度颇高的车型已经有比亚迪汉/海豹，小鹏P5，智界S7，极氪007，哪吒S等；如果价格提高到30万及以上，小米汽车将直面与小鹏P7、蔚来ET5以及特斯拉Model-3的竞争。此外，极氪001、岚图追光以及阿维塔12的势头也并不小。价格往40万以上走，蔚来ET7、奔驰EQE、宝马5系也会加入可选项。

如果把中型SUV也囊括进来，可比较的车型就更多了，其中不仅包括热销的特斯拉Model-Y，理想L7/L8，小鹏G9以及蔚来ES6，还有刚刚发布的问界M7。

也就是说，小米的直接对手将不仅有它已经“诚挚致敬”的比亚迪、小鹏、蔚来、理想、华为，传统车企霸主BBA（奔驰、宝马、奥迪），还有岚图、阿维塔、极氪等体量不容小觑的玩家。前者阵营的月销量已经达到数万辆级别，后者的销量也集体保持在数千辆水平——小米需要花多长时间才能成为同一个体量下谈论市场份额的汽车品牌？

就发布会上提及的技术成果而言，小米汽车把筹码进行了一系列拆分，具体押注在了高转速电机、CTB一体化电池技术、电芯倒置技术、三段式后地板防撞设计、变焦BEV、超分辨率占用网络、道路大模型等更细致的创新上。除此以外，以澎湃OS为核心的“人车家全生态”将是小米汽车打动消费者的重要一环。

在如今续航能力和充电技术差距缩小的前提下，小米汽车最大的卖点在于智驾和智舱。智驾是小米汽车选择的首个技术突破方向，智舱则是小米全新“人车家全生态”集团战略的重要支撑——某种程度上，小米汽车业务的成功与否，直接决定了公司未来十年战略能否成立。

小米手机用了十年时间进入全球前三、国内前五，但在汽车行业，它还在赶进度，入场就是一众竞品的围堵。

不知这场发布会是否能让它的潜在受众满意？

即将浮出水面的汽车零售体系

对于小米卖车，雷军的另一个担心是，“大家都来买、但要等一两年”。

产能爬坡的本质是数学问题，它需要持续的工程投入，等待期是客观存在的。雷军在发布会现场的表述是，“已经小批量量产，但还需要几个月才能正式发布，中间需要做大量测试”。

据汽车像素报道，小米汽车工厂在12月计划生产300辆车，但仍处于生产线验证阶段，此后还有预生产阶段，真正的量产（SOP）不会早于明年一季度。这意味着，用户交付的实际节点大概率发生在2024年的后半年。

追产能是一方面，小米汽车渠道和销售体系的配合同样重要。

据界面新闻记者了解，小米汽车销售人员体系搭建或分为两部分，城市本地运营将复用一部分小米中国区GTM（Go-To-Market）团队，具体的销售策略、人员培训及驻派等安排则由汽车团队负责，两者进行分工合作。

渠道方面，界面新闻记者进一步从小米内部了解到，小米中国区此前曾讨论过关于现有门店的升级改造方案，计划在全国小米之家中挑选约60家优质门店（例如核心Shopping Mall，面积在400平方米以上），将其改造成兼并手机和汽车业务的门店。

另有接近小米汽车人士透露，小米汽车市场部对于渠道类型选择也一度处于摸索中。一方面，小米也曾考虑过与经销商合作，由后者建设交付中心并承担房租、装修等费用，再通过汽车销售获得返利；另一方面，在初始阶段，小米也可能更倾向于自建交付中心。

自建交付中心对于现阶段的小米汽车而言更合理。一名汽车行业人士分析称，通常情况下，小米汽车在一开始发售时不会快速上量，这种状态可能会持续一年，这意味着小米汽车在全国范围内的主要城市建立单个交付中心就足以维持销售。

“北上广深加起来可能四五个交付中心，其他二三线城市各有一个，然后每个城市搭配一到两个商超店用来展陈。”前述行业人士表示。按照这个方案计算，小米需要建立的交付中心或在50至80个。

除了交付规模的考量，自建交付中心更大的益处是，小米汽车可以更有效管理渠道价格。如果与经销商合作，小米在定价这件事上会非常被动，直营是规避这一负面影响最有效的手段。

事实上，界面新闻记者从小米内部获悉，汽车部门已经启动了有关交付中心和商场门店的选址。除了已有门店的改造，部分新门店可能选在现有小米之家点位的同一个商场。

如果小米最终选择自建交付中心，则需要面对高昂的成本。据行业人士介绍，一线城市交付中心成本大概在大几百万元到一千万元，二三线城市的成本会缩减至一半。也就是说，如果铺满全国六十座城市，前期投入将达到数亿元级别，而小米汽车自立项以来共计投入已超过百亿元。

若跟自己比，小米汽车业务很难复制小米手机通过线上渠道快速起量的成功，但它比小米手机起点更高——已经积累了相当规模的受众群体和品牌声誉，这是决定它首战能否成功的转化基础。

雷军曾在宣布进军汽车市场时提到，数以千万计的米粉当中，“只要有1%的人愿意给我们一个机会，小米汽车就可以获得一个梦幻般的开局。”

如今，检验这场梦境的时刻就在眼前了。