800V高压平台很难,比亚迪2015年就干出来了?
新能源汽车补能的中国方案,就是快~
12月26日,基哥特意去听了下“不至于快,全能进化”,比亚迪全场景高效补能技术沟通会。
比亚迪工程研究院副院长 凌和平,亲自讲充电技术!
凌和平院长,和比亚迪其他十几万名工程师一样,从2004年大学他毕业后,就来到了比亚迪,一直干到现在,老比亚迪人了。
2006年,凌和平被调入比亚迪新能源汽车开发团队,负责开发比亚迪第一款新能源汽车F3DM。
他见证了比亚迪造车的历史,也亲手写下了这些历史。
他还分享了挺多有趣的干货,例如,现在比亚迪230kW直流双枪超充。
实际使用:2023年的腾势N7,峰值功率超过230kw,10-80%充电更是只需要20分钟!
现在,大家都在吹的800V,你以为是很新的技术么?其实比亚迪早在2015年就造出来了。
不至于快,全能进化,兼收并蓄。
从三无到建立标准
比亚迪是首批充电标准起草单位
中国新能源汽车发展初期,全行业面临三无困境:一无充电技术,二无充电基础设施,三无充电标准。
再简单来说下,就是中国第一批电动车,遭遇鸡与蛋的问题。
没有充电桩,大家不买电动车。没有电动车,我为什么要设立充电桩?
为破解这些发展难题,比亚迪率先实现充电技术从0到1的突破,在车端和桩端,皆自研了家用和公共领域的交、直流充电技术。
为国标交、直流充电标准提供了参考范本,也成为首批中国电动汽车充电标准起草单位。
早在2008年就推出了插混车型F3DM,匹配2kw交差充电接口。
而在2010年率先在公共出行领域,推出的纯电车e6,30kw直流充电接口,50kw直流充电桩。
比亚迪这一系列的技术突破,就是 新能源汽车补能的中国方案。
全球首创800V高电压平台
升压充电
比亚迪凌院长,是这么说的:
“有些人觉得800V高压平台是个新的技术,其实比亚迪8年前就已经做到800V高压了,我们觉得没什么好说的,不知道为什么最近火起来了。”
“对比亚迪来说,做1000V高压也是分分钟的事情。”
这发言太帅气了。
这两年,高端电车为了解决续航问题,都在全面普及800V架构,大家都在卷800V,但好像一直没听说比亚迪。
。。。原因是,800V这个事,8年前,2015年比亚迪就用上了。比亚迪才是全球最早做出800V的,真正的鼻祖。
新能源汽车普及初期,为了突破动力、续航、充电等方面的技术上限,一个粗暴的方法,就是提高电压,将电动车高压化。
比亚迪率先在2015年实现突破,全球首创乘用车800V高电压平台,搭载在秦EV(2015款)、唐DM(2015款)等车型上。
该技术可实现百公里加速快至4秒级,纯电续航里程可达450km、快充功率提升至60kW,全方面升维用户体验,超前行业2-3代。
为什么要搞800V平台,比亚迪凌院长分享的故事。
比亚迪的新能源车,出来后,一开始投放到深圳出租车市场,接受出租车司机的教育。
当时一辆出租车的话,一天大概跑300到400,中间补一次能源。
一个月的话,大概就相当于要跑1万公里,一年的话大概有十几万公里,就是20万公里左右这样一个水平。
为了满足高强度的运营,必须要有800V平台,充电太慢、驾驶太慢,司机大佬都会直接吐槽比亚迪的。
当时,一辆深圳出租车,最多要跑100万公里。所以在比亚迪的每个零部件的寿命可靠性,都接受了高强度的锻炼。
比亚迪的补能,是接受过深圳的士司机大佬的淬炼的,新能源汽车补能的中国方案,非常可靠。
8年以来比亚迪持续深耕,完成全品牌高电压平台布局,旗下如:汉、唐、秦、宋、海豹、腾势D9,腾势N7、方程豹豹5、仰望U8等代表车型都来自比亚迪最新800V高压平台。
其实按比亚迪现在的技术储备,包括电机、电机控制器、OBC、空调压缩机、1200V功率器件等,所以只要他们想,1000V也不是太难的事情。
然后比亚迪早就不光满足800V架构了,开始研究从升压快充方案到更适合国内市场、能更好利用公用充电桩资源双枪超充方案,把所有充电链路都打通了,怪不得人家卖得好。
快充桩
还充得不够快
说个数据,大家的新能源应该都靠着公共快充桩,或者家用桩来充电续命吧。充电桩的保有量在826万根,而新能源车保有量在1800万辆的水平。
基本上是每3辆车有1个充电桩。
截止到11月的全国公共充电桩数量:262.2万
1、蔚来:15905根,占比0.6%;
2、特斯拉:10722根,占比0.4%;
3、广汽能源:6764根,占比0.3%;
4、极氪能源:5828根,占比0.2%;
5、小鹏:4617根,占比0.2%。
这五家企业合计4.4万根充电桩,占比1.7%。
很多厂商,常常都说自己充电快,但。。。其实能让它完成类似发布会上说的,超快速充电桩,其实真不多。
另外电流超过300A的公共超充桩仅有2%,快充桩普及广,超充桩极稀缺。
这就是现状。
与其让用户去争夺极少数的超充桩,不如充分利用现有超过百万台的公共快充桩资源。
为此,比亚迪推出更符合我国充电国情的升流方案。
增压已到瓶颈 ,升流才是未来!简单来说,一把充电枪不够用,咱就再来一把。
双枪快充能在普通的快充桩,达到超充桩的充电功率即230kw。
凌院长表示,比亚迪在近14年的充电技术历史发展长河下,选择了一条更适合国情的快充路线,
比亚迪全球首创乘用车双枪超充技术,让公共快充桩秒变超充桩,短时多补能,处处能超充。
双枪快充意在榨干已有的公共快充桩的充电功率,提高社会公共资源利用率,为用户提供一种相比品牌专用快充站更方便的“捷径”。
以腾势N7为例,双枪超充最大功率可达230kW,公共快充桩上实现15分钟充电350公里。
现阶段,对于电动车来说,能随时方便找到充电的地方,远远比快速充电来得重要。
充电持续的快,还要安全的快。
因为升流技术对电池热管理考验更严苛,比亚迪全球首创复合直冷技术,通过电池上下两面均铺直冷板的设计,以及2套冷媒独立控制系统,进行了补偿式流道设计,电池冷却面积提升100%,换热能力提升85%以上,为用户超充安全保驾护航。
这让基哥想起了现有的,共享充电宝行业,需要充电慢的iPhone,这样他们才能好盈利。
他们要好好感谢苹果的一家独大。
但电动车实际状况是,电池越来越大,大家从每天充电,延长到每周充电。
双枪充电,受到充电桩的运营商欢迎,能更好的提高充电桩利用率。
从全年充电时间利用率看,目前高速公路上的充电桩的,全年时间利用率也不到20%。
要继续建充电桩,利用率这么低,怎么赚钱啊?谁来花钱啊?
现在比亚迪,让市面上的快充,变超充。
这就是,新能源汽车补能的中国方案。不挑高低压,有桩即可充。
“我们到底是要更高的充电功率,还是要将整体的充电时间降低?”
超快充那么贵,不如来搞我的双枪快充。不用新建桩、不用800V,也能充的更快,岂不美哉?
一流企业做标准、二流企业做品牌、三流企业做产品。
冬天充电效率大打折扣
北方冬季极寒,充电效率慢。
这个问题其实挺严重的。
国内新能源车在今年1-11月份已经达到了830万辆,而且现在新能源车的覆盖已经来到了很多三四线城市。
而且在极寒的东北地区,今年的新能源车销量,同比去年翻倍了!
给寒冷地区的车主,用上快充,是个很严峻的问题。条件下,充电速度减半了。
但充电毕竟是个低频操作,对车主感知不强。车主不太可能给朋友炫耀,他的车在冬天充电多快吧?
这真的需要一些“长期主义”的车企,去死磕。
比亚迪全球首创全场景智能脉冲自加热技术,北方极寒也能快充。
比亚迪首创全场景智能脉冲自加热技术,在行业内首次实现了极低温下冷车快充。
在-30℃极寒条件下,以腾势N7为例,全场景智能脉冲自加热技术让电池加热速率较传统方案提升230%,电池满充时间降低30%,北方用户冬天也能享受到快充体验。
不仅在充电时能自加热,在驻车和行车状态下,都能智能启动自加热技术,保障极低温整车性能。
结语
新能源汽车补能的中国方案。
现在的车主,都开始讲实事求是了。发布会上的纸面数据,和实际状况的区别,这类信息都在快速传播。
比亚迪分享了个数据:
大家对,电动车电池大小的需求,实际在减少。。。
因为,大部分车主,实际的续航需求只要600公里,也就是一个星期充一次电。
所以这几年,你会发现电池续航里程的军备竞赛,实际上,是减弱的。
虽然,现在车企宣传还用着1000公里、2000公里这个续航里程的话,实际上大家使用的越来越少。
因为大家更理性了。。。不需要更大,只需要更适合。
而且更大的电池,明显更贵啊!
构建更符合当下中国现况的充电技术体系,构建更符合当下国情的充电技术体系,不止于快,不断升级用户的全场景充电体验。
这是积累了20年的技术积淀的比亚迪,持续创新和研发投入的方向。
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