当动物园只剩长颈鹿还能探头 电车的冰雪挑战高潮了！

这个冬天，格外冷。

在迎来初雪后，京城忙不迭又连续三天迎战2023第二场雪。截至12月24日，室外最低温低于零下10℃已达11天，室外气温低于零摄氏度以下累计超300小时。按《北京晚报》的说法，这是继1951年有完整记录以来12月北京最漫长的连续低温。

与此同时，新能源电车产业集群重地江浙也纷纷迎来大幅度降温降雪。而素有“雪窝子”之称的山东半岛烟台、威海两市，22日前后烟台积雪达52厘米、文登最深达74厘米。这又是一个新记录！上一次还是1961年的浙江天台——62厘米。

有网友发帖调侃“别问烟台雪多大，动物园里就剩下勉强露出脖子的长颈鹿。”这种极端天气，别说电车，就算油老虎们深陷半人高的积雪之中，也是无可奈何。

因为冷，所以关心，这无可厚非。但，当那份集结了34个品牌60余款家车型的冬测续航测试结果偏偏选在这个节点公之于众，那么就注定会超出“专业范畴”引发激辩。

大家都有话要说，可就是没法好好说话。确实，极度内卷的中国车市很有可能以此为由淘汰那些熬不过冬天的人。

零下20度的争议

牙克石，位于内蒙古呼伦贝尔的一座县级市，在通古斯语中，是“河流冲刷形成的圆弧型斜岸”的意思。如果不是因为11年前由中汽研带来的那个“热产业”，这个30万人口、年GDP仅119亿的苦寒之地，很难被外界关注到。

12月的牙克石，作为国内任何一家本土车企发布产品前必须反复测试的极寒耐久核心测试地，零下15-20℃是当地白天室外温度的基本常态。

低温，本身就是场考验，尤其是对于依靠电化学反应驱动，并提供车内制热和电池加热的产品。需要厘清的是，只要用锂电池的电动汽车，在现有的技术条件或者说成本控制下，其冬季续航必定会打折扣。

结果，不难想象。在懂车帝2022冬季测试中的低温续航测试环节中，大批纯电车型半路趴窝。此次参与测试的新能源汽车（包括增程、插混）的平均续航达成率——48.5%。

未达半数的不及格分，注定让车企们的神经一紧。以至于紧随其后的结论——平均续航里程268公里，平均续航达成率和平均续航里程分别比去年提升4%和 14%，似乎无人关心。

这份第三方媒体测试评价结果，至少说明了中国新能源车企的电池技术或者热管理能力已有提升。问题是，局部个体相比参与测试的评价总量，分子太小。

先抛开最直接的续航能力问题，不妨诊断一下部分产品暴露出来的应对低温能力的横切面——比如，奇瑞QQ冰淇淋、理想L9，运输到场地后直接亏电，而主要问题出在小电瓶不抗冻，掉电过于严重；严重如智己L7，甚至无法挂挡，板车都没下来；再如隐藏式车门，测试当中，飞凡R7、SMART巴博斯、问界M7车门均打不开或者缩不回——也难怪不少消费者要求此设置当归于“可选”一项；冷冻24小时之后，极氪001和小鹏G9空气悬架失灵；岚图梦想家无法加速，踩油门之后没有动力，热车之后现象消除；零跑C01、长城欧拉闪电猫，前者因为太冷导致车窗变形、玻璃碎裂；后者运输途中后视镜直接冻掉，得用胶粘才能参于测试……

任何一个消费者，在看到上述“惨象”后难免生疑：那些车企发布产品前必须反复测试的极寒耐久测试——过关了吗？

本次测试路段，其实距离并不长——从牙克石到根河只有341公里的路程。而且，行驶速度也不快，只开到50公里每小时的平均车速，且测试车辆全部换装雪地胎。

以两例对测试结果有争议的车企产品举例。问界M7标称续航为175千米，实际测试中只跑出55.3千米，续航达成率31.6%；哈弗猛龙的WLTC续航为115千米，实际测试中只跑了41.2千米，续航达成率35.83%。

需要一提的是，2021年时上述关联企业针对续航性能，曾发布过一款名为TMS的智能汽车热管理解决方案。该方案理论上可将热泵的工作温度从-10℃降低至-18℃，从而提升新能源车的续航能力20%，并且还不影响行车用车的舒适性。可在这次冬季测试中，并没有展现“技术先进性”产生的足够效应提升。

而对于哈弗这类本主攻越野市场的专业品牌，针对北方市场的低温耐久测试按照常理应该是“拿分项目”，至少在供应链的选取中，借助专业规模优势更能采购到成本与质量相得益彰的性价比产品。如果非说懂车帝的测试存在标定以及各种环节的认知问题，那哈弗其实完全可以不用打嘴仗，用既有的保有量和专业数据打脸即可。而最终，哈弗“有苦难言”。

几乎一边倒的车企反馈，都指向了本次测试的严谨度。

华为智能汽车解决方案BU董事长余承东12月10日在朋友圈转发AITO汽车官微发布的《无惧严寒，问界系列车型冬测表现官方解读》时评论称：“科学与严谨才是应该遵循的基本规则。”

长城汽车官方微博12月11日也回应了本次测试结果，称长城汽车调取了参测车型后台数据进行确认，发现部分结果异常，主要分纯电续航测试、亏电油耗测试、爬坡测试三方面。其呼吁全力推动中国汽车行业监管机构、车企、测评机构、媒体和用户共同制定更加贴合用户实际应用场景、实际环境条件、实际工况条件的新能源测试标准。

同日下午，吉利集团副总裁杨学良同样发文。“关于懂车帝发布的《2023懂车帝冬测》混动车型纯电续航达成率这项测评结果，我也是不认同的。我同样认为测评过程不科学、不严谨，结论不令人信服，不仅误导了消费者，还伤害了懂车帝自身的公信力。”

看来清一色的不满指向了——实际环境条件、实际工况。

换个角度理解，类似呼伦贝尔牙克石这样的使用环境和区域市场，在电动新能源（包括增程、插混）的技术成本和市场优势比对下本身确非优选项。大多数车企，考虑的是更广域的“普适”市场，而第三方测试，则更聚焦于特定使用环境下的产品表现。

只是，若后者能够过关，“懂车帝”们难道不是在为车企梳理最佳卖点么？

多说一句，一直对中国新势力表达“不屑”的日本同行，会利用本次冬测结论大做文章吗？如果以丰田bZ4X续航达成率仅为37%的测试成绩论，貌似樱花国的产品与前者们相比也仅是五十步笑百步的差别。

技术与服务能力的两头挑战

有委屈的，自然就有被拱上台面的。背后，甘苦自知。

以比亚迪为例，其在插混车型的纯电续航达成率方面确有独到之处。此次测试榜单的前四名中，第一名仰望U8，标称纯电续航124千米，实际续航105千米，续航达成率为85.1%；第二名宋PLUS DM-i，标称纯电续航116千米，实际续航成绩95.7千米，续航达成率达到了82.5%；腾势D9拿下第三名，标称纯电续航145千米，实际测试续航为88.6千米。比亚迪唐DM-P标称续航189千米，实际续航是97.4千米，续航达成率51.53%。

依据目前笔者与相关技术人士不完善的沟通结果看，新能源车型（包括插混、增程）的冬季能耗，除了驱动电机这项最基本的能耗之外，电池制热和车内制暖这两项，占到了整车能量消耗的一半以上。而在低温续航上，真正拉开差距的恰是热管理系统。

为了实现温控，大多数中国纯电车型都采用了热泵空调+PTC的方式。所谓热泵空调，是利用蒸发吸热，液化放热的热力学原理，在乘客舱、电池、电机之间完成热量的转移；而PTC俗称正温度系数热敏电阻，优点是成本低、结构简单、出热快、受外界环境影响小，但缺点是费电。

在此次冬测中，涉及车型热泵+PTC辅热空调装配率很高，共23款，占比达到了57.5%。可一旦温度过低，热泵空调也会罢工。

从技术层面看，比亚迪此次之所以测试成绩貌似占了先手，主要因其e平台3.0全面取消了耗能最大的PTC控制模组后，驾驶舱制暖预热交给热泵电动空调系统以及来自电驱+电控系统的余热，动力电池低温需求则由热泵电空调支持。

如此一来，即解决了车内采暖和电池加热的问题，又解决了能耗的问题。这也就是为什么比亚迪的车型都搭载了“畏寒”的磷酸铁锂电池，但相比众多的三元锂电池的车型，依旧能够实现较好的冬季续航表现的原因之一。

当然，因为磷酸铁锂电池在低温下活性差，比亚迪元Plus和海豚也都出现了因为小电瓶亏电，车辆无法正常启动的情况。

除开比亚迪在续航达成率上的领先，蔚来这次在续航里程上也完胜其他竞对。ET7 100kWh首发版用100kWh的电池包跑出了375.7公里的实际续航里程，续航达成率——55%。

结合李斌本人刚结束的蔚来自研150KWh半固态电池1044公里0补能14小时长续航亲测，从续航里程上说，目前的结论仍是“大力出奇迹”。在上海-厦门之行中，连李斌自己都承认，150KWh电池因为高成本问题（此前据蔚来总裁秦力洪透露，该电池包成本很高，相当于一台蔚来ET5 起售价29.8万元），目前的量产能力只能确保租用模式或在旗舰车型上部分使用，并不适合大规模推广。

为了应对“里程焦虑”，蔚来是第一家推出换电模式的车企，且已有长安、吉利等多家车企参与其商业模式合作。从蔚来的长板来看，南北向——它是首家将自有充电桩以及换电站全面布局中国北方城市乃至最远漠河的新能源车企；东西向——蔚来也是唯一一家能够有实力说在丝绸之路一线布局最多换电站的企业。

截至12月25日最新统计数据，蔚来在中国本土范围内已建成2313座换电站（其中高速公路换电站745座），超充站2093座（9646根）。

从商业完成度上看，在相关涉及极限冬季环境的测试中，蔚来模式相比较竞对更趋近于里程闭环，同时在涉及换电站的人工辅助方面，蔚来也是最有实际可能提供人工服务特色的企业。

第一，它以换电站模式存在的服务网点相比之下足够多；第二，如果能够实现服务能力的增值扩展，那NIO换电站的人力成本就可能被逐步打薄乃至能消化，并转化为NIO产品、服务能力的进一步延续。

当车辆的物理属性和技术能力解决不了极端气候的应对危机时，哪怕适当的室内温度加热，甚至于一大盆热水，对于焦虑中的车主都是种“极端到位”的安慰，更别提你拿着充电枪在苦寒中摸索数十分钟还没充上电，而别人已轻轻松松完成换电有重新上路的优势。

但之所以没有更多企业愿意做换电业务，根本原因是受制于成本。虽然蔚来三代换电站每代成本略有不同，但按照300万元/站的水平粗略计算，蔚来仅2000座换电站的固定成本投入即达60亿元人民币。这还不包括场地租赁、人员运营和电费支出等额外开支。按蔚来汽车今年新增1000座换电站目标计算，建站费用投入一项得再添上30亿元。

蔚来副总裁沈菲曾表示：“目前每个换电站差不多日均35-36单，只要能够干到一天50-60单，换电站就能够盈亏平衡。”而据券商测算，换电站达到盈亏平衡点，利用率大概在20%时，即每站每天需服务88次才能勉强保证不亏本。

有聪明人自然会提出800V高压超充概念，但归根结底还是一样的产业逻辑——地域覆盖要足够广，就必须投入更多的建设成本，同时也意味着电池技术和成本自身的大幅提升；而如果死抠成本，以“蔚小理”或者特斯拉的任何一家之力，都无法在应对繁复的基础建设时，面对特定市场和产业环境下获取“独一份”的产业优势。相反，跑的越快，面对的成本劣势和地缘风险都更高。

但如果就此打住，纵使如余承东背靠华为具备得天独厚的集群发展优势，那也只能先困在那50厘米深的雪窝子里，动弹不得。

风一更，雪一更，聒碎乡心梦不成。在厚厚积雪已开始融化时，中国车企老板即便梦中依然还是透着寒意。幸好，冬至已过，最漫长的黑夜开始缩短了。

接下来，就看谁先醒来。至少，也要成为那个能在积雪中探头的长颈鹿。