中国恢复购买波音客机，为啥就算有C919依然要买外国货？

很多人可能会感到疑问，相比勤奋工作的第三世界国家，为什么大部分西方人能够享受清闲的工作、丰厚的福利？就算200年前依靠殖民掠夺了不少财富，现在也早就应该坐吃山空了，为什么现在的西方人依然能够享受到高额福利，并维持科技领域的领先地位。

即便是日本、韩国这样的后起发达国家，虽然人均收入方面追上了西方发达国家的水平，但在日本与韩国的人均工作时间依然要远远高于西方，似乎西方人那种躺着把钱赚到的模式，只有西方国家能享受到，与其他国家无缘。想要弄清这个问题，可以借助最近中国重新购买波音客机这件事捋清楚。

12月21日，美国波音公司证实，时隔四年后，首次向中国交付了波音787客机，并且此举有望加速中国恢复采购波音737MAX的计划。

据《路透社》援引消息人士的话报道称，中国航空监管机构已经为波音737MAX的交付开了绿灯。

2018年和2019年，波音737MAX分别在印尼、埃塞尔比亚发生空难事故，造成346人遇难。事后的调查结果证实，导致两起空难事故发生的主要原因，是波音公司的设计缺陷导致的。原来为了与欧洲空客公司竞争，波音直接选择在波音737的基础上研发新一代双发窄体客机，并取名为波音737MAX。就好比现在的苹果手机，基础款叫苹果15，旗舰终极版被称为苹果15Pro Max，不排除将来某一天波音公司也会推出波音737 Pro Max。

而波音公司为了节约研发时间，并未对波音737MAX的结构进行大幅度调整，而换装了更大尺寸的发动机，导致机体的重心发生偏移。保险的做法是重新调整机体结构，保证操控的安全性，然而波音公司却选择了最省事的办法，机体重心偏移不是导致客机机头容易上扬吗？工程师就给波音737MAX设计了“机动特性增强系统”，听着名字很高大上，其实就是检测到飞机自动巡航过程中机头上扬后，系统自动改平飞机。

更绝的是，波音公司并未告知飞行员该系统的存在。正常情况下，“机动特性增强系统”能够帮助飞行员克服机头自动上扬的问题，可一旦飞机的迎角检测器出现故障，那可就要闹出人命了。比如迎角检测器判断错误，将平飞的波音737MAX误认为是机头上扬，那么该系统就会接管飞机的控制权，强制下压机头，结果正常的飞机就变成了向下俯冲。而飞行员事先并未不知道“机动特性增强系统”的存在，就会误认为飞机出现故障，结果在束手无策的情况下眼睁睁看着飞机坠毁。因为波音公司还有一个要命的设计，那就是自动控制系统的权限高于飞行员，波音公司认定飞行员犯错的几率远高于机器犯错的几率，因此该设计与“机动特性增强系统”结合到一起，就变成了导致飞机坠毁的元凶。

事件原因公之于众后，包括中国在内的大部分国家不仅对波音737MAX实施禁飞，还叫停了对波音737MAX的采购。再加上地缘政治因素的影响，从2019年开始，中国就停止采购波音型号的客机。2022年，中国一口气采购了空客公司的292架空客飞机，让波音公司是羡慕嫉妒恨。

而到了2023年，中国国产的C919客机正式投入商业运营，并已经交付了3架投入使用，正当人们对中国民用客机发展感到振奋的时候，中国突然恢复采购波音客机，这个消息的确令许多人感到不舒服，尤其是国产C919已经投入使用的情况下，中国还要继续购买已经发生过严重安全事故的波音737MAX，浇了对C919抱有很大期望人一盆冷水。

至于中国为什么要重新购买波音客机，这里面有很多原因。首先就是中国未来的航空市场对客机的需求量太大了，根据波音公司的评估，到2042年，中国航空公司需要大约8560新架客机。仅凭中国自己的C919产能，根本不足以填补这个巨大的缺口。更何况C919只是一款窄体支线客机，执行远程国际航班需要宽体干线客机，目前C929还未研发成功，中国只能从国外进口大客机。

虽然中国还有欧洲空客的产品可供选择，但保持供货渠道多样化，是商业领域压低卖方价格的最佳手段，中国必须要维持空客与波音飞机的采购量平衡，完全将波音公司的客机拒之门外，只能令欧洲空客对中国航空公司坐地起价。过去4年中国采购了大量欧洲空客的飞机，现在也到了重新采购波音客机的时候了。

并且其他国家的波音737MAX早就开始复飞了，经过波音公司的整改，波音737MAX的安全性目前来说还算通过了考验，并且国家监管部门肯定也会经过严格测试后才会对波音737MAX放行。

而波音公司有了这次事件的教训，好不容易解决了信任危机，这次肯定也不敢继续在波音737MAX身上玩火了，否则一旦又出现因为设计缺陷导致的空难，整个波音公司的口碑将会被彻底击碎，美国政府想救也救不了了。

而且中国继续购买欧洲空客与波音公司的飞机，本身也是为了C919的发展着想。很多人都诟病C919的国产化率，认为其主要零部件都依赖外国提供，算不上国产飞机。其实C919飞机上包括发动机在内的所有设备，中国都可以自产的，顶多是性能较西方同类产品有差距，而C919依然还要继续使用外国的设备，因为涉及到专利和适航证问题。同样是中国的大飞机，军用的运-20早就实现了100%的国产化率，是因为在军用领域不存在所谓的专利问题，只要能够仿制出来，专利方也没办法。

而民航客机它是用来商用的，将来还要卖到国外，或者执飞国际航班，这里就要涉及到适航证与专利问题了。要知道波音和空客这两大巨头手里掌握着超过5万项专利，基本上客机上能够想得到的技术，专利基本都掌握在空客与波音手上。以C919的飞控为例，中国连歼-20这种复杂的鸭式边条翼升力体布局的数字化飞控都能搞定，又怎么会研发不出C919的飞控？但是，双发窄体客机的飞控专利在西方手上，即便中国能自己为C919研发飞控，那也是侵犯西方的专利，这样一来中国只有两个选择：申请使用西方的专利，为C919研发国产的飞控，然后每年向西方公司缴纳一笔昂贵的专利费；或者是直接购买外国公司带专利授权的飞控系统。

再比如C919使用刹车系统，是购买自美国的霍尼韦尔公司。其实中国的运-20早就使用了国产的大飞机刹车系统，但是国产的刹车系统却没法用在C919上面，否则就侵权了。

很多人都会好奇包括美国在内的许多发达国家，已经即便工业化了，他们为什么每年仍然能创造大量的经济收益。这就涉及到西方最发达的服务业了，这个服务业可不单指吃喝玩乐这些娱乐领域，还包括计算机和软件行业，许多西方高科技公司手中掌握着大量专利，他们向第三世界国家提供专利服务，也被归纳为服务业。

以液化天然气船为例，虽然目前世界上只有中国和韩国在批量出口液化天然气船，但很多人不知道的是，薄膜型液化天然气船的专利技术独属于法国GTT公司，中国和韩国出口的每一艘薄膜型液化天然气船，都需要向法国公司缴纳巨额的专利使用费。也就是说，中国和韩国付出了人力、材料、工程方面的成本，最后还要将相当一部分收益交给法国公司，法国公司可以一年到头什么都不干，躺在办公室等着数钱。

这种模式，目前在各行各业都普遍存在，西方的那些高科技公司不需要国家拥有重工业，他们只要掌握着专利，就可以获得比工业生产更丰厚的利润。而西方公司赚到钱后，可以继续研发新的专利，然后继续套第三世界的钱，进而形成良性循环，所以只要西方掌握着技术方面的专利垄断，就根本不必担心坐吃山空。而这种盈利模式，给西方国家创造了大量财富，国民的福利待遇什么的自然差不了。

而这，也正是西方区别对待中国、印度的原因。印度人口哪怕再多，哪怕实现了工业化，依然要付给西方专利费，14亿印度人终究只是帮西方打工。而中国不一样了，中国现在正在抛弃低端产业，开始在高科技方面发力，像华为这些高科技公司开始在国际上崭露头角，已经从根本上触及了西方的利益，美国自然不可能放任华为公司壮大了。日本和韩国虽然有不少高科技公司，但是两国终究被美国捏的死死的，美国随时可以对日韩完成收割，可中国不一样，若是任由中国在高科技领域崛起，西方的铁饭碗可就保不住了。

而中国的C919现在正处于一个关键时期，想要不被西方扼杀，就必须给西方资本好处，购买他们的设备，或者向他们缴纳一大笔专利使用费，眼下C919还未批量生产，全部换成使用西方专利授权的国产设备，在性价比上还不如直接采购西方设备。

而波音公司正是因为拥有海量的专利，所以美国才会有恃无恐，根本不担心被中国市场拒之门外。将来C919想要出口或者跨国飞行，就必须获得欧洲与北美的适航证，而是否颁发适航证的话语权，其实就掌握在波音和空客公司上。

目前全球航空市场基本被波音和空客垄断了，两家公司吃这块大蛋糕，凭什么允许中国的国产客机进来分蛋糕呢？这里就要涉及到利益互换的问题了，C919使用波音与空客的专利，也相当于帮这两家公司赚钱，他们才会考虑是否让C919一同来分蛋糕。

并且中国庞大的航空市场，也是中国与波音、空客讨价还价的筹码，未来中国需要8000多架新客机，波音与空客想获得这些订单，那就必须给中国相应的好处了，比如保证C919关键设备的及时供应、向C919颁发适航证。

而中国现在要做的就是忍，首先要等到许多西方专利到期，进而让中国掌握完全的知识产权；另外中国也要抓紧攻关自己的专利，只要在高端领域拥有了自己的专利，才能够不会受制于人。

眼下C919大量使用外国设备，只是权宜之计，并不代表中国的C919永远是“万国造”。而C919也是中国冲击高端产业的一个缩影，在起步阶段，我们肯定会遇到许多困难与打压。虽然强大的解放军已经杜绝了西方物理扼杀中国高科技崛起的可能性，但是在专利领域，中国依然还有很长的路要走，有差距要正视，但也不能因为有差距妄自菲薄，毕竟在其他第三世界国家眼中，中国取得的成就已经是他们想都不敢想的了。