“大嘴”余承东，今年特别爱吵架

本文由无冕财经（wumiancaijing）原创发布

作者：方斯嘉

编辑：陈涧

设计：岚昇

这段时间，电商界最热的主播是董宇辉。科技界呢？余承东算一个。

他一句“遥遥领先”，让华为的产品深入人心。有说法是，连华为高管都说，余承东是“宣传委员”。

由于喜欢“口出狂言”，余承东一度被喊作“余大嘴”，这似乎是粉丝对这位中年男人的“昵称”。

如今，这位华为高管又在汽车圈四处怼人。眼看问界的销量上去了，余承东还没有停嘴的打算。他到底在想什么？

车圈“外行”到处怼人

今年，“余大嘴”频频出现。

3月底，比亚迪董事长王传福表示，无人驾驶那都是扯淡，弄个虚头巴脑的东西那都是忽悠，它（无人驾驶）就是一场皇帝的新装。

余承东不服了。在4月问界的新车发布会上，他直指：“说自动驾驶是扯淡有两个原因，或者是对行业不了解，或者是故意这样说的。”

反驳之时，也不忘为“遥遥领先”进行“带货”。他的原话是，“说这话的大佬应该是故意打击这个行业，‘遥遥领先’不是随便说的，只有做到了才能吹牛。”

有意思的是，问界销量越好，余承东吵得越凶。

据乘联会数据，今年1-8月，问界M7的累计销量仅为7936辆，平均月销量不过千。直至9月下旬，新款产品问界新M7系列车型发布之后销量出现明显增长，甚至月销过万。

11月初，余承东又和同行“吵”起来了。

小鹏汽车创始人何小鹏提到，“友商讲了AEB(指汽车自动紧急制动系统)，我认为99%是假的，它就是造假。”何小鹏抨击同行称，把客户当小白鼠是不对的，“我在汽车行业里干了几年，是不太愿意这样的。但是我们一定会把AEB干得更好。”

虽然何小鹏没有明确点名问界，但外界大多认为，他是“针对问界新M7大定用户的调查结果，很多人都愿意为AEB买单”作出回应。

余承东又不服了。他说，“连AEB是什么，居然有车企的一把手还根本没有搞懂呢！”

▲余承东朋友圈打嘴仗。

针对余承东的言论，何小鹏反驳称，“我最近评价了一个行业乱象，结果行业没急，非行业的倒急了，不知道他急什么。”

直指余承东是“外行人”。

双方争论的AEB（Autonomous Emergency Braking）是指自动紧急刹车系统，这也是与王传福争议的“无人驾驶”的最基础一环。

“该系统可以最大限度地进行自动紧急刹车制动或使车辆减速，从而降低与前方车辆或行人发生碰撞的概率，避免事故发生。”比亚迪旗下腾势销售事业部总经理赵长江曾介绍道。

不过，余承东与何小鹏的“吵架”更像是一种造势。

一位业内人士对澎湃新闻评论，“在没有严格测试的情况下，你不能对他们的技术作出准确的判断。当下看，其实可能都没有合适的评判标准。”

所以，这些大佬都心知肚明，吵一吵得了。

不出意外的，这场口水仗以体面的方式落幕。11月9日，何小鹏表示感谢余承东的建议，并强调误会后更容易成为好朋友。

12月初，余承东又对“懂车帝”发飙。

在《2023懂车帝冬测》约20款车型中，比亚迪仰望以85.08%的续航达成率排名第一，问界M7增程版以31.6%的续航达成率排名倒数第一。

这样的结果让余承东极为不满，怒斥“坑人的测试，误导民众！科学与严谨才是应该遵循的基本规则！”

▲余承东对懂车帝冬测结果表示不满。

懂车帝疑似对车企的质疑进行回应。之后，在零下40度的漠河举行冬测开放日，进行全程直播。尴尬的是，测试中，问界M7只跑了10.6KM。

与其说余承东在吵架，不如说他在变相带货。

在与比亚迪、小鹏的“争吵”中，余承东将问界与这些车企对比，无形中让问界和这些车型处于“同一位置”。这是任何一款新车，花大量公关费也不一定能做到的事。

余承东在担心什么？

余承东不惜与同行叫嚣，一定程度上，可能源自问界的销售压力。

今年上半年，问界在市场上反响平平，一度让华为众多高管烦恼不已。2月时，便有论调称，问界会是第一个倒下的主流车品牌。

据赛力斯集团月度产销快报显示，今年1至8月，赛力斯汽车（主要为AITO问界系列+赛力斯SF5）销量位于低位，最低月销量为2953辆。直至9月，骤然出现反弹，从7125辆直冲20318辆。

由于赛力斯SF5销量极低，一些车媒认为，销量数约可参考为问界品牌的全部销量。

▲赛力斯销售数据，由无冕财经制图。

直至今年下半年，问界销量突然飙升。据长江商报，2023年10月和11月，问界M7（含问界新M7）销量分别为1.22万辆和1.7万辆，连续两个月过万辆。

销量突然增长的原因，首先是华为品牌加持。

汽车界的普遍共识是，华为Mate 60 Pro手机的上市，让华为品牌爆火。车fans创始人孙少军认为，问界新M7不是在原来池子里的水来回倒腾，而是华为mate系列巨大社会影响力，直接给池子里引入了新水。

另有讨论认为，Mate 60 Pro的客群，相对高端，具有一定消费能力，能筛选出一部分问界的目标客群。

其次，是低价策略。

除了9月12日，问界新M7上市，车款从六座改成了大五座和六座等产品升级的原因外，相比老款将起售价下调4万元，24.98万的起售价被视为“加量不加价”。

虽然问界销售大增，余承东心头大石却不曾放下。

要知道，在2022年，问界也曾爆火，全年销售7.5万辆，被称为“成长最快的新能源汽车品牌”。但好景不长，问界销量2023年初上半年出现下滑。

不知是因战略变化，还是问界销量不佳，3月31日，华为内部一封《关于华为不造车的决议》的公告在网上流传，任正非强调，不能使用华为/HUAWEI出现在整车宣传和外观上。

同日，华为副董事长、轮值董事长徐直军再次强调：“有些部门、个人或者合作伙伴在滥用华为品牌。紧接着，余承东下令，拆除华为店内赛力斯车涉及HUAWEI品牌所有宣传物料。

对于一直推动华为汽车事业的余承东来说，压力不可谓不大。对余承东来说，想必不希望“销量悲剧”再次发生，接连推出新产品，并参与价格战。

11月9日，华为与奇瑞合作的智界（Luxeed）系列首款车型智界S7正式开启预售。余承东说，“公司内部为这款车型的定价吵得不可开交，目前四个版本的售价都是亏损的，希望未来随着起量，成本可以平衡下来。”

口水仗背后的一盘大棋

余承东是华为内部最坚定的“造车派”。华为轮值主席徐直军曾回忆，此前华为几位董事曾就造车进行表决，只有余承东投了赞成票。

直至今日，汽车业务仍是华为唯一亏损的板块。有数据显示，截至2022年，华为在汽车零部件研发上已经花掉30亿美元，约合人民币200多亿元。

那么，如何挽救亏损的状态呢？

单靠一个问界是绝对不够的。签下更多合作方，制造更多量产车，才能保证车BU的生存。

所以，作为华为汽车业务中，目前最为成熟的问界，是否能获得市场认可，变得至关重要。

深度科技研究院院长张孝荣表示，如果新M7能成为爆款，其将为问界品牌带来更多利润和市场份额，有助于品牌的长远发展。

需要正视的一个事实是，并非每家车厂都愿意与华为合作，除非华为能开出更具吸引力的条件。

余承东也坦承，“面对一家被制裁的公司，欧美日的车企很难将华为作为主力智能化供应商，因此我们只能找国内的车企合作伙伴；李想、李斌这样的新势力车企都有自己的追求，不会选择我们；传统车企如果害怕失去灵魂的，也不会选择我们。”

首先，不愿沦为“代工厂”的车企们，都谨慎选择与华为合作。

2021年6月的上汽集团股东大会上，投资者向上汽集团董事长提问，是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作。上汽集团董事长陈虹回应：“如此一来，它成了灵魂，上汽成了躯体。”

其次，车企恐惧的是，与华为合作是在养肥一个竞争对手。

华为宣称不造车，但谁知道哪天就会改变风向，毕竟，华为当年也曾宣称不造手机。

余承东想出的新办法是，以股权合作，吸引合作方。据第一财经，新公司设立时，华为会将相关知识产权注入新公司，而新公司成立后，自主产生的知识产权归新公司所有。这从一定层面上解决了过往车企担心的“灵魂”归谁的问题。

另据“远川汽车评论”，华为将保证对合资公司的绝对控制权，让股权占比不低于60%。这意味着，车企对“灵魂”的担忧解除了一部分，但可能不多。

11月28日，余承东在智界S7及华为全场景发布会上表示，新公司已向赛力斯、奇瑞、江淮、北汽发出股权开放邀请，并希望一汽集团加入。

现在可以看清的是，余承东接下来将对汽车业务摊开一张大网。

铺开这张网，最基础的条件是问界是否能获得认可。所以，余承东疯狂维护的，不单是问界，还有华为汽车业务的未来。