蔚来：走出“ICU”,进入“监护室”（下）

“勒紧裤腰带”过日子对李斌来讲或许不难。难的是，如何尽快实现自我“造血”。

本文承接《蔚来：走出“ICU”,进入“监护室”（上）》

“扩大朋友圈”

除裁员之外，更多的降本增效举措正在被李斌逐一用在蔚来身上。继裁员后，对外开放换电网络，则是李斌在降本增效方面的又一动作。

进入11月中旬，蔚来先后与长安汽车、吉利控股达成换电合作。未来，双方将联合推动建立换电电池标准，在统一的电池包标准基础上，联合研发可换电车型。

除长安、吉利之外，蔚来换电业务下一个潜在合作伙伴或为江淮汽车。而蔚来不断扩大“朋友圈”的背后是其在换电领域的重资产投入，令其步履蹒跚。相关机构估算，蔚来建造一座二代换电站的成本约为200万元，三代换电站成本上升至约360万元。以目前蔚来换电站规模计，仅建设成本就接近百亿元，这还不包括运营投入成本。

基于此，蔚来被冠以“基建狂魔”之称。数据显示，截至12月6日，蔚来在全国布局2,200座换电站，其中695座高速换电站，充电站3,485座、充电桩20,455根，以及三方桩超96万根。按照规划，今年蔚来将累计布局2,300座换电站。

随着长安、吉利相继与蔚来联手，共同布局换电“换电联盟”初步形成。对此，相关证券机构分析，“随着换电车型的开发与上市，蔚来换电利用率将显著提升，带动换电业务盈利性大幅改善，将为蔚来贡献显著收益；同时蔚来对外合作采用第三方持有换电站资产模式，或将大幅减轻初期投资压力。”

当然，业内也有不同的声音。汽车分析师钟师表示，“目前蔚来探索把换电平台开放，让其他品牌共享蔚来的换电站，也是蔚来解决换电站投资过高的难题，解决换电模式进化中出现的各种市场挑战。当然蔚来绝不会主要靠换电模式来支撑企业发展，那还得靠技术进化、产品力增加和车价竞争来扩大销量。估计蔚来底线是让换电模式不成为投资包袱，把换电模式发展为能盈利的特色服务。”

同时，蔚来开放换电平台其在行业中独树一帜的换电优势将消失殆尽，这意味蔚来在此后的新能源汽车赛场中失去差异化竞争力，无疑“饮鸩止渴”。

与换电模式自身存在的争议相比其他补能形式的存在更具压迫性。过去几年，高压充电技术有了很大进步，如800V高压快充，据了解800V系统的优势在于其能够在不增加电流的情况下提高充电功率，缩短充电时间。在充电与换电的时间差距大幅缩小的背景下换电模式愈发尴尬。目前，想汽车、小鹏汽车、极氪等也已推出800V高压快充车型。

“七年之痒”

裁员、扩大朋友圈就如李斌御寒的棉服，加了一件又一件，但这对李斌来讲远远不够。

众所周知，“蔚小理”三家成立初期均采用外部工厂代工模式，这样不仅能解决生产资质问题而且还可以减少前期厂房等固定资产投入问题。随后小鹏、理想、零跑等均通过收购获得了生产资质，哪吒汽车则是在2018年独立申请并获批了生产资质。

可以说在今年12月以前这些登陆资本市场的新势力车企仅有蔚来尚未获得生产资质。而外部代工厂在产能交付和成本管控方面一直备受诟病，这就意味着蔚来车型生产成本要高于其他品牌，何时独立造车则成为李斌的“心病”。

就在三季度财报发布的同一天，蔚来宣布将以31.6亿元价格收购江淮汽车第一先进制造基地和第二先进制造基地的生产设备和资产，对应的是江淮与蔚来合作的两座工厂——蔚来F1工厂和蔚来F2工厂。彼时，李斌就上述两座工厂的评价是“江淮工厂比保时捷强”，并解释称“这座全新的具备全铝车身生产能力的智能电动汽车专用工厂采用了大量先进设备，工艺、智能化管理都对标世界先进水平。”

蔚来收购江淮汽车的部分工厂，被业内视为造车9年的蔚来终于拿到了独立生产资质，将摆脱江淮代工的模式。据了解，蔚来、江淮的合作始于2016年，至今已有七年。这七年间江淮汽车为蔚来代工生产旗下ES8和ES6，故此市面上争议之声不断，“一辆江淮车，凭什么卖四十万？”

对此，有汽车行业分析师表示，“借助自有生产牌照，蔚来便可以自己获取政府补贴，赚取碳积分收益等。此外，蔚来也将每年省下高达数十亿元的代工费用。”据蔚来近些年年报数据显示，2018年—2022年蔚来汽向江淮汽车支付代工费用累计超30亿元。

不可否定，去掉江淮标志后，蔚来在品牌建设上可以省去一定的解释和沟通成本，还能降低生产成本。蔚来创始人、董事长李斌在电话会上表示：“从制造角度，如果我们完全由自己独立制造，制造成本会下降10%。”

在蔚来成立这近十年中经历过两次“倒闭传闻”，一个是2019年，一个是现在。如果前两次是市场给予蔚来纠错的机会，恐怕难有第三次。尽管近期接连释放开放换电、独立造车的积极信号，但这两则消息更像是长期利好，对于眼下的蔚来而言远水解不了近渴。毕竟，救急难救穷。