为什么大城市几乎都看不到共享电单车？小地方反而有

摘要：要不要发展共享电单车，不同城市的态度迥然不同。

前段时间，互联网上曾流行过一个梗——如何快速得知一个郑州人住在三环外还是三环内？就看他有没有骑过共享电单车。因为郑州禁止共享电单车入城，所以当地共享电单车只能在主城区外三环沿线布局。

共享电单车，与共享单车类似，指的是由企业投放，通过扫码开锁，可循环共享使用的电单车。要不要发展共享电单车，不同城市的态度迥然不同。

早在2017年，上海曾出台《上海市规范发展共享自行车指导意见（试行）》，提出共享电动自行车充电过程和露天停放对电池的安全有很大的影响，综合考虑后决定“不发展共享电动自行车”。郑州、西安等城市，明令禁止共享电单车投放；在北京、广州等地，虽然没有发布过明确禁令，但企业一旦投放就会被叫停，并被要求回收车辆。

另一方面，有的城市则态度积极。今年10月，兰州正式开放共享电单车进驻，提出以试点形式探索共享电单车规范有序发展。在台州，当地街头的共享电单车曾一夜之间全部消失，后经过规范管理后重新回归。在杭州临安、嘉兴海宁、台州温岭等城市，还出现了“公共自行车+公共电动自行车”的融合出行模式，丰富了当地公共出行方式。

近年来，经常有专家呼吁，建议政府调整态度，鼓励和规范共享电单车发展。不过，由于相关政策法规不完善、存在安全隐患等原因，短期来看，共享电单车发展仍然困难重重。对很多城市来说，共享电单车进城记，可能是一部漫长的连续剧。

争议

关于共享电单车的争议，已经持续多年。

从2016年开始，国内共享单车发展逐渐达到高潮。相比原先公共自行车凭卡租车、定点租还等特点，共享单车扫码骑行、推车即走，使用更便捷，很快就赢得了用户青睐。短时间内，数以千万计的共享单车涌入城市街区。

不过，共享单车也有局限性。比如，共享单车毕竟是自行车，城市内短距离通行尚可，如果距离较远，体验就会打折扣。还比如，共享单车型号比较单一，主打实用，骑行速度较慢，若是着急赶时间，难免影响出行效率。此外，在一些山地丘陵地形为主的城市，由于地形起伏较大，经常有陡坡，共享单车也不适用。

共享电单车应运而生。2016年底，上海街头聚集起多个品牌的共享电单车，投放总量超过7万辆。其中，“享骑”电单车一度相当流行。这种共享电单车当时主要在闵行区推广，由于骑起来轻松，有助于提高通勤效率，曾受到广泛好评。但是，较高的故障率、低下的故障解决效率、打不通的客服电话等不足都严重影响了用户体验。没过多久，“享骑”就黯然退场。

彼时，共享电单车刚刚萌芽，很多技术都不完善，线下运营难度很大。2016年，“享骑”曾在闵行地区铺设了200个站点，累计投放了5000辆电单车，但能正常租借的仅有3400辆左右，其余1000多辆车中，硬件故障占了大多数。故障率高，一方面是车辆本身硬件有缺陷；另一方面则是后台监管薄弱，无法应对租借者暴力使用、恶意破坏等问题。同时，电池被盗、车辆被盗等现象也频频出现——除了将车骑到地下车库、室内等GPS无法覆盖的地方外，一些车辆被盗出运营范围，甚至盗至了常熟、常州等地。

安全问题也是共享电单车饱受诟病的缺点。早年间，为了节约成本，有些品牌的共享电单车采用铅酸电池，电池的耐用性不佳，且存在较大安全隐患。此外，共享电单车缺乏统一标准，质量参差不齐，有些车辆速度过快，易发生交通事故。据交警部门统计，2015年至2016年间，上海因电动自行车肇事的道路交通事故，死亡率高且呈增长趋势。2015年，共发生电动自行车肇事的交通事故158起，其中96人死亡，2016年发生108起事故，其中95人死亡，共享电单车是事故重要原因，且事故致死率达到了88%。

2017年，上海叫停共享电单车发展。当年5月，上海出台《上海市规范发展共享自行车指导意见》，提出出于安全考虑，决定不发展共享电单车。3个月后，交通运输部等10部门联合发文，规范共享单车发展，文件中明确提到，不鼓励发展共享电单车。这成为一些地方严控共享电单车发展的政策依据。此后，共享电单车在很多城市发展受阻，甚至一车难寻。

管理

对共享电单车来说，2018年是个特殊的年份。

2018年5月，《电动自行车安全技术规范》（下称“新国标”）正式发布。新国标属强制标准，对电动自行车的车速、车重、蓄电池功率等都作出统一规定，并于2019年4月15日正式执行。东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松认为，新国标出台对共享电单车行业是一个促进，促使共享电单车车辆开始走向合规化。

这一年底，我国全面实施市场准入负面清单制度，对各类市场主体实行“非禁即入”。共享电单车并不在清单禁止之列。因此，该制度推行后，曾多次成为很多相关企业进行车辆投放运营的依据。

国家发改委先后两次发布的违背市场准入负面清单，均提到了多个共享电单车案例。去年底，国家发展改革委办公厅对23个违背市场准入负面清单典型案例（第四批）进行通报，批评了多个地方的做法。通报称：一些地方政府，以招租采购方式变相设置市场准入条件，越权设定共享（电）单车特许经营权，强制收取服务费用，抬高市场准入门槛。这些做法违反了公平竞争制度要求，苗头在全国呈蔓延趋势，亟须引起高度重视。23个典型中，共享（电）单车的独家垄断经营问题达15起，占比超过65%。今年3月，国家发改委发布新一批违背市场准入负面清单典型案例，又有6起相同案例被通报。

“相关的法律政策还不够完善。”采访期间，多位业内人士曾向记者抱怨。他们告诉记者，当前有关部门对共享电单车的定位摇摆不定，没有形成统一意见，滋长了共享电单车领域乱象。比如，2019年，国家发展改革委等7部门曾联合出台《绿色产业指导目录（2019年版）》，提出将互联网租赁电动自行车纳入共享交通设施建设和运营之中，这与此前“不鼓励发展”的态度截然相反。

政策上的模糊，在执行和管理中容易产生偏差。台州市治堵办综合组负责人张扬表示，共享电单车目前可依据的政策法规较少，台州和浙江大部分城市的做法主要依据“第十六条”。2020年，浙江出台《浙江省电动自行车管理条例》，其中的第十六条规定，设区的市、县（市、区）人民政府应当制定互联网电动自行车的投放政策，明确允许的投放范围、数量和相关管理要求，并向社会公布。

另一方面，在具体管理上，各地政府的手段比较有限。比如，不少城市选择借鉴共享单车的管理经验，由交通主管部门设定投放额度、公开招标、选定运营企业，后续再定期对企业服务质量进行考核，根据考核结果动态调整企业投放额度。但若深究起来，设定配额的做法可能缺少法律支撑。此外，台州等地采用号牌管理等方式约束共享电单车规范发展，但在有的城市，有车企补办“数制”号牌时浑水摸鱼，或超量投放无牌车辆。

今年7月，借助号牌更新的契机，台州市椒江区启动共享电单车整治工作。不过，此事一度闹出车辆全体消失的乌龙事件。“我们要求相关企业在7月完成车辆和牌照更新，但企业在通知下发后并未及时开展回收和更新工作，而是在临近时间节点集中回收更新，导致街面上的单车数量骤减。此外，新车上牌程序相对烦琐，也耽误了一些时间。”张扬解释。好在及时协调后，这段插曲并未持续很长时间。8月初，椒江区完成投放新车新牌共1.2万辆，相应信息全部接入当地行业监管服务平台。

对手

共享电单车不仅“进城难”，进城后想要留下来，也不容易。一方面，这与各地政策摇摆不定有关。绍兴、池州等城市都曾为了优化城市管理而大规模清退共享电单车。另一方面，也和共享电单车企业技术发展和运营策略有关。此前，有些企业只注重投放而忽略运营，导致骑行体验不佳，逐渐在市场竞争中败下阵来。

近年来，类似的状况有所改善。从2017年起，以哈啰为代表的一批企业切入共享电单车赛道，有了前期共享单车的经验，他们在运营时更强调运营效率，尽量减少丢失和私占风险。比如，哈啰最早在合肥运营单车，通过智能运维BOS系统，积累了城内上千个热点数据。这些数据后来帮助哈啰在电单车开场时节省了大量的规划和试错时间，很快就把模式建立起来，并实现了赢利，站稳了脚跟。

新的问题又出现了。此前，记者在各地采访时，就碰到过还车难的情况。目前，很多共享电单车都采用定点模式，有的还需要将车辆踏板对准指定划线才能锁车，若是要去的地方附近没有点位，或是有些点位车辆已满，就得另寻位置，比较麻烦。

哈啰骑行品牌公关负责人周健给记者解释，因为共享电单车涉及换电等问题，为了方便运营和维护，一般都采用定点模式，但在部分城市场景确实存在痛点。例如，线下点位的设置可能并不完全由企业决定，还需要与有关部门共同决策，而在商业综合体、医院等人流密集度高的地方，有时也不一定有合适的位置设置点位。因此，共享电单车还无法完全覆盖点对点出行需求。

有业内人士告诉记者，共享电单车的使用场景可能更适合作为接驳工具，“更依赖步行或共享单车等方式完成最后几百米的通勤。”接驳，是共享电单车的高频使用场景。周健告诉记者，目前共享电单车出行的平均距离基本在2.5公里左右，突出特点就是对公共交通的接驳能力强。他给记者举例子，以合肥为例，30%左右的订单都产生在地铁站附近，其中大部分都是往返于地铁站之间的接驳用途。

值得一提的是，在有些城市，快速发展的共享电单车已成为公交车、出租车等交通工具的新对手。有研究表明，在规模较大的城市中，共享电单车的出行距离和使用场景与出租车有重合，并且存在可替代性；在中小规模的城市中，共享电单车有时会分流公交车的人流。今年4月，共享出行蓝皮书编委会曾做过一项“2023城市交通出行问卷调查”。调查结果显示，共享电单车已成为日常出行的一部分，在接驳公交、地铁和上班通勤等场景中的比重持续增长。其中，替代步行是共享电单车出现的最高频次场景，占比达24.5%；其次，有22.8%的参与者会放弃乘坐公交车而使用共享电单车。

前景

近年来，两轮电动车正在成为影响公共出行数据的新变量。不只是共享电单车，在一些公共自行车发展较为成熟的城市，例如杭州临安、嘉兴海宁、台州温岭等地，还出现了公共电动自行车的新方式。去年5月，海宁投运了首批320辆共享电动自行车，受到广泛好评，于是在今年增加投放了1000辆车，目前已累计租用超过37万人次。温岭从今年9月开始陆续投放了2000辆公共电动自行车，每天的借还量约4000次，虽然数据不高，但丰富了市民的出行方式，在当地口碑不错。

有专家认为，未来两轮出行服务将持续提升，“公共自行车+公共电动自行车”融合出行模式，为公共自行车持续发展提供了新思路。事实上，公共电动自行车的出现，某种程度上也为共享电单车发展提供了“鲇鱼效应”。

相比共享电单车，公共电动自行车在管理方面可能更“卷”。海宁交控集团相关负责人告诉记者，海宁等地将部分原有公共自行车站点进行延伸，与电动自行车站点“两车合一”，并在车辆和人员调度方面加密班次，以维护城市界面更加整洁有序。同时，新投放车辆在头盔上进行了优化改进，均配备新型肤感智能头盔，全面推广“戴盔通电”技术，感应到用户正确佩戴后才会给车辆供电。

“如何规范头盔佩戴，可能是整个行业面临的难点。”温岭市民卡有限公司负责人莫君杰说。此前，有媒体曾到湖州街头蹲点调查，发现经过的共享电单车上很少有人佩戴头盔。记者曾在多地体验共享电单车，发现很多人不佩戴头盔均可骑行。相对而言，在公共电动自行车中，由于车辆相对较新，大部分车辆都需要佩戴头盔后才可骑行。在海宁等地，记者发现，每个站点旁都设置了售卖一次性头套的机器，花费0.1元可购买一次性头套，减少了因卫生问题而不佩戴头盔的现象。不过，对于违规载人等违法行为，目前在技术上可能还缺少相应的应对方案。

周健认为，共享电单车和公共电动自行车并非“你死我亡”的竞争关系，相反，双方可以展开合作。比如，从运营方面来看，共享电单车企业经验更加丰富，在调度和投放中可根据算法进行更准确的预判；而在管理方面，公共电动自行车企业可能更有本土化优势等。就像共享单车和公共自行车，两者在电单车领域的定位也有所差异，存在整合和融合发展的空间，若能协调统筹得当，或许能形成互补共赢的生态系统，推动整个行业的发展。

顾大松提出，此前叫停共享电单车发展的核心因素是安全问题，但随着技术不断完善、管理日渐成熟，政府或许应该转变观念，鼓励和规范共享电单车发展。

去年，国内两轮电动车保有量接近3.5亿辆，超过了汽车的保有量。据估计，今年两轮电动车销量将达到5400辆，同比增长7.8%。规模庞大的两轮电动车无疑是个挑战，尤其近年来，两轮电动车入户充电导致的火灾频发，人员伤亡屡见不鲜。尽管新实施的消防法规已明令禁止电动自行车入户充电，同时政府引导运营商在小区建设两轮电动车集中充电设施，但在实际落地过程中，仍然困难重重。

顾大松表示，从长远看，共享电单车可以作为公共出行的重要补充，来满足公众日常出行需求。同时，共享电单车多为合规车辆，并且有专业人士运营维护，相比私人保有的两轮电动车，安全隐患更少。此外，不少共享电单车企业还在推进共享换电业务，也为行业发展提供了新的思路。