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蔚来拿下“准生证”,背后是制造效率之争丨焦点分析

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文丨彭苏平

编辑丨李勤

最早尝鲜代工生产的蔚来,即将结束这段长跑。

近日,蔚来汽车科技(安徽)有限公司现身工信部的“车辆生产企业信用信息管理系统”,外界推测,蔚来大概率已获得独立生产资质。

上述系统,是工信部建立的汽车生产企业信用数据库,蔚来作为一家独立的整车生产法人单位被列入。此前,蔚来采用代工模式生产,其产品所对应的生产企业一直是江淮汽车。

截至发稿,蔚来官方尚未对外确认获得资质一事。不过,有接近蔚来的人士告诉36氪,在工信部核准之前,蔚来已经过了发改委那一关,“基本上,不沟通到位了是不会发出来的。”

汽车行业常说的生产资质,包括发改委的投资许可,以及工信部的生产基地审核和产品准入,前者是“准入门槛”,也是困扰诸多造车新势力的第一道难关。

按照现行政策,新成立的车企很难再获得新项目的投资许可,无论是发改委直接发放,还是收购,曾经短暂开放的通道都已关闭,而走新建项目申请,则需满足极严苛的要求,近两年来新获资质的车企寥寥无几。

争取多时之后,蔚来终于获得自建工厂的“准生证”,其与江淮汽车的合作也即将告一段落。今年10月,江淮曾宣布出售旗下相关的工厂资产,12月5日傍晚,江淮公告称蔚来将作价31.58亿元接手其中部分,合肥国资则买下了另一部分,斥资14.18亿元。

但眼下,蔚来当务之急并不是自建工厂,而是尽快提升销量、加快造血,蔚来已为维持经营精简团队,收购工厂资产无疑会进一步增加蔚来肩上的负担。这或许是资本市场对资质一事反应平淡的原因。

但长期来看,拿下生产资质,在自有工厂生产,将会是蔚来参与效率竞争的有力保障。

蔚来错过的两次机会

对于汽车生产,国内有着相当严格的准入要求,数年之前,为了发展新能源汽车,政策才给新进入的玩家开了一道口子:

2015年,发改委发布《新建纯电动乘用车企业管理规定》,符合条件的企业可获得纯电动汽车的生产资质。2016年3月开始,一年多时间里,共15家企业拿到了牌照,俗称新能源汽车的“准生证”。

那是蔚来等造车新势力拿到资质的第一次机会。但受入场时间、产品进度等因素的限制,绝大多数新势力错过了那次窗口。

有知情人士告诉36氪,蔚来当时想拿着首款量产车ES8去申请,不过等ES8准备充分后,发改委的发证通道已经关上。“蔚来也没想着花2000万请第三方做个模子,miss掉了机会。”

政策为纯电车项目开放了闸口,市场上开始涌现数十上百家新造车企业,行动快的一部分开始在全国各地投建工厂,眼看着行业出现无序扩张的苗头,发改委紧急暂停了新能源汽车牌照的发放。

2017年6月,当时的江淮大众拿到了最后一张新批牌照,此后,新入场的车企们要生产汽车,只能通过两种方式:一是从有牌照的车企处收购资质,二是与有牌照的车企合作,用代工的方式生产。

理想、小鹏等与蔚来境况类似的新造车企业,不少都锚定了收购标的,比如理想就在2018年年底,作价6.5亿元收购了重庆力帆汽车,小鹏、零跑等车企,则一边找车企代工,一边也在收购资质。

不过,蔚来当时选择的路径只有代工。2017年底,ES8上市,次年,该车就在江淮汽车新建的一座工厂内,开始大规模生产。

蔚来董事长李斌当时认为,代工合作更稳妥,且能降低公司的资产运营压力,这样蔚来可以集中资源打造新车、运营用户社群。

一位早年接触过李斌的人士告诉36氪,当时很多人都建议李斌也收购一个资质,但李斌不buy in这一套。“他觉得几个亿、十几个亿干点什么不好,难道卖出了车还能不让生产吗?”

李斌的判断并非没有依据。纯电车生产资质暂停发放后,发改委又酝酿、并在2018年底出台了新的投资管理规定——政策还是给新进入者留下了空间,将新项目的审批权下放到省级政府,只要企业和地方满足相关条件。

这些条件主要是为了严控产能而设立的,比如要求企业,上两个年度累计销售3万辆或者累计销售超30亿元,再比如,要求一个省内,上两个年度汽车产能利用率高于平均水平,且新建的纯电车工厂全部达产,才能批新工厂。

有知情人士告诉36氪,满足这些条件并不容易,而且虽然审批权下放到了地方,但仍需去发改委作窗口指导,新建产能审批“非常难”。

生产资质困扰过很多新造车公司,这两三年刚下场的小米汽车首先要搞定的就是投资准入,李一男的造车项目去年突然停摆,一个原因也是其合作的大乘汽车,没有通过工信部的生产核准。

从结果看,蔚来没有像理想、小鹏那样收购一套资质,错失了第二次机会,为后来的坎坷申请之路埋下了伏笔。

代工不是长久之计

一开始,代工的模式看上去很美。

与江淮汽车的合作中,江淮投资建厂,蔚来采购生产设备,并派驻团队与江淮合作进行生产。这种模式下,蔚来不用自建工厂,资产运营相对较轻,团队也不是从零开始,相当于吸收了江淮的生产管理能力。

代工常被诟病的隐患,一是质量难以把控,二是产能扩张等方面受制于人,但蔚来也通过特别的合作方式进行了规避。

李斌曾对外介绍,蔚来与江淮不是简单的代工,而是制造合作,在生产工艺、生产过程管理、质量把控等方面,蔚来会全程参与。

此外,当时很多代工的案例中,都是改造车企原来的工厂产线直接投产,江淮这一座,是少见的单独新建的工厂,完全按照蔚来的工艺要求设计。也因此,李斌曾在接受央视采访时有底气地表示,这座工厂,连保时捷的都比不上。

但这一套“一方建厂、合作生产”的模式,在实际运行中并不容易,蔚来和江淮的团队经过了很长时间的磨合。有接近蔚来生产的人士告诉36氪,早几年江淮团队在蔚来的生产中话语权很高,双方都是首次以这种方式运作,合作模式、资源分配等都处于模糊地带,争议也不少。

钱就是很显性的一方面。他对36氪表示,外界往往以为,蔚来给江淮,是按照每辆车的生产和加工费用支付,但实际上不止这些,“各种要钱,以前单车制造成本很高。”

蔚来的年报也显示,除了每辆车的生产和加工费,蔚来还要向江淮支付:相关资产的折旧及摊销、购买的生产材料及相关税项,此外,还要就F1工厂的投资,支付“若干补偿”。数据显示,2020年、2021年及2022年,蔚来向江淮支付的费用分别为5.3亿元、7.2亿元、11.3亿元。

为了更好地理清合作制造中的种种争议,2021年5月蔚来和江淮合资成立江来公司,由江来负责零件组装及运营管理。上述知情人士介绍,比如,像辅料这类生产材料的采购权限,就从江淮转到了江来。“由江来运营后好了很多,但也是直到去年下半年,才算捋清楚走上正轨。”

不过,对于车企来说,代工仍然是一种束手束脚的方式。即便接过了大部分生产管理的权限,但合作模式下的商业博弈、管理复杂度依然残存,这对于极讲究效率的汽车生产来说,多少存在隐患。

去年年底,蔚来曾发布公告,向江淮汽车转让工厂内的若干生产设施。上述知情人士告诉36氪,此举是为了符合代工模式下固定资产的权属要求,相关设施需转移到江淮名下,蔚来还为此支付了高额税费。但2022年年报披露的信息显示,截至年报发布,江淮都尚未支付相关对价。

而今年,随着蔚来自身在资质方面取得突破,其与江淮的合作也开始发生变化。

今年10月,江淮汽车也公告称,将转让旗下部分资产,包括乘用车三工厂的存货、固定资产及在建工程、房屋建筑物、在建工程及土地使用权,新桥工厂的构筑物和设备等,这些资产已被确认是蔚来生产汽车所在的工厂。

江淮挂出的资产价格不菲,评估后的价值接近45亿元,而蔚来将购买其中三工厂的存货、固定资产及在建工程,以及新桥工厂的构筑物和设备等两个资产包,花费将超31.58亿元,对于当下的蔚来而言,这显然不是一笔小钱。

汽车生产是精密的效率竞赛,行业龙头特斯拉、比亚迪等无不在制造环节紧抠效率,工厂的设计和运营被视为一套需精心打磨的产品,特斯拉才打造出了平均45秒就能下线一台车、单位面积产量超出同行数倍的上海工厂,也是极致的生产效率,才让特斯拉拥有了较高的毛利水平,和激烈竞争下不断调价的底气。

长远来看,收获独立资质,是蔚来走上造车主流航道的开始,充分掌控汽车生产的各项核心环节,蔚来才能一步一步地提升制造效率,在激烈的市场竞争中攥住更多筹码。

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