华为汽车业务：从「隔阂」到「共享」

作者 /曹锦

「我们和长安率先合作了，并对华为智选车的合作伙伴均已发出了邀请。我们也希望像一汽这样更有实力的车厂来参与。」

在11月28日的智界S7发布会上，余承东发出了「英雄帖」，再次引发轩然大波。

此话一出，一汽解放、一汽富维双双涨停。截至当天收盘，一汽解放市值大涨60亿元，一汽富维市值涨逾8亿元。

一直以来，华为车BU走的每一步，几乎都能引发行业震动，与几家车企的股价紧密挂钩。这种光环和流量是毫无疑问的市场优势，却也是拓展合作的负担。

用合资打破防线

业内普遍认为，华为剥离车BU的决策，首先源于华为对后者盈利的迫切需求——今年上半年，华为整体销售收入为3109亿元，智能汽车解决方案业务收入仅为10亿元。

但是这种合资模式带来的意义，远不止于资金和盈利。

「分享蛋糕，化敌为友。」有业内人士这样形容。

当华为智选的盘子逐渐做大，销量口碑均在上涨阶段时，不少主机厂将「不造车」的这家Tier1视作竞争对手。对于车BU的业务拓展来说，「潜在客户的忌惮」也成为了一重阻碍。

如今，新公司成立后，既然可以分享利益，那对于主机厂来说，便成为一件「何乐而不为」的事。

而且，从如今多样化的合作、投资模式来看，主机厂并不会孤注一掷。更为「两全」的做法或许就是一边「上华为的车」，还一边保留自身的自研能力。

面对这种选项，可能会有越来越多的车企，会考虑拿出一个子品牌或者一款产品系列，加入华为阵营试水。

用生态打破怪圈

在与两家国有车企长期合作之后，华为这回有了底气邀请「中国汽车工业长子」加入朋友圈，同时也向更多的「实力型选手」抛出橄榄枝。

众所周知，如今不管是车企还是供应商，都必须形成具备说服力的「生态」。相比起如今国内初创科技公司的开放型共创合作，华为往往拥有更多的、甚至绝对的话语权。

「产品修改大多都要以华为的零部件规格和适配为准，有时我们分不清谁是甲方，谁是供应商。」曾有与华为合作的车企内部人士表示，在研发过程中，华为拥有绝对的主导地位。

也是这种要绝对「占有灵魂」的攻势，对于拥有自研能力，以及诸多合作伙伴的大型车企来说，似乎并不匹配。

要知道，地平线之所以能快速将生态圈扩大，除了产品和架构外，其开放、深度共创的态度，以及灵活便捷的工具链，也发挥了作用。

为了打破这种怪圈，华为和长安、宁德时代开创了阿维塔的案例，实现了平台性的合作。

但同时，长安的其他产品系列仍在与包括地平线在内的供应商合作，并仍留有自研规划。

到了今年10月，中国车企「老大哥」一汽解放也与华为签署了全面深化的合作协议——AI、智能驾驶及智能座舱专项合作备忘录。

诚然，华为在新公司仍然会有控股权以及最大的话语权，但一旦有了几张「国家队」的牌，尽管其他车企或许还对华为有所顾虑，或许也会开始审视其生态效应，重新考虑投石问路。

所谓的「灵魂」

还重要吗？

毫无疑问，「灵魂」当然是重要的。

从几家车企随华为大起大落的股价中，我们感受到了一种被Tier1支配的恐惧。

只不过，部分车企已经意识到了全栈自研的巨大难度和投入，选择将智能化部分交给「自带光环」的华为。但是，这并不意味着自研将不再是主流趋势。

今年，一向更侧重电动化技术的比亚迪，发布了自研的中央计算平台架构，以及「天神之眼」高阶智能驾驶辅助系统。

吉利汽车除了自研智驾智舱技术外，甚至还具备卫星通讯和定位、高精地图和导航、从汽车芯片到软硬件的全栈自研能力。

更别提新势力中的一众品牌，都将智能化和全栈自研能力视作了不可或缺的生命力。

未来，「华为联盟」与其他自研企业之间，既有抗衡，也不可分离。

不过，如果将眼光放得更远，今天的华为利用智能化自研能力薄弱的车企「打个样」，吸引更多的合作伙伴，或许是为了一项凌驾于「肉体灵魂论」之上的目标——「标准化」。

「一流企业做标准」这种商业理念，正是指向华为这种电信寡头的角色。华为的智能化布局不会停留在车端，而是要涵盖通信、路网。

一旦路网通讯标准和通信协议定了，鸿蒙系统、ADS方案都变得理所应当，这或许才是那盘真正的大棋。

在这种「标准化」的目标面前，讨论「谁和华为关系最铁」的问题就显得不那么重要了，反而「谁抛弃了自研」这种问题才会重要。

因为华为的野心，不会止步于帮谁卖车。