韩国车败退中国市场，他们还认为我们只买得起中低端车

韩国车在中国最神气的时候，是在2016年，但在短短几年后，韩国车将自己赶出了中国市场。

十五年爬到顶端，结果只用了五年坠落，韩系车败走中国，到底是什么原因？

随着美国重返亚太，韩国企业与中国市场分道扬镳的势头越来越强烈。

2017年韩国乐天集团协助美国部署萨德，遭到我国消费者抵制，最终被迫退出中国市场。还有浦项钢铁将广东子公司一半的股权打包出售，东国制钢也将中国子公司九成的股份出售，三星重工早就撤资宁波分公司，LG电子将会把一些相机模组的生产线转移到越南。

而现代汽车在8月份，已经将重庆工厂低价抛售，撤离的态度是相当的坚决。

1955年韩国汽车工业刚刚起步，大宇汽车的前身“新进工业社”在美军威利吉普车的基础上，打造出了“始发”汽车，开始靠从国外进口零部件组装汽车。

98年亚洲金融危机过后，韩国车从低质廉价摇身一变为高大上，逐渐形成了高度依赖北美、欧洲市场的局面，这时韩国车将目光转向了正在搞改革开放的中国市场。

1990年第11届北京亚运会举办，现代、起亚和大宇等韩系车借机挤进了中国市场，但收获不明显。2001年年底，中国在加入世界贸易组织WTO后，全球各大车企涌进中国市场投资建厂，2002年12月韩国现代在北京顺义车厂成功下线第一辆索纳塔汽车。

那时在国人眼中，德系、美系和日系都要比韩系高贵，所以想要在同级别竞品中脱颖而出，韩系车只有“性价比”这一条路可以走，价格比美德车便宜，质量比国产车好，韩系车就靠这一招制胜打出了名头。

2005年现代在内地的汽车销量冲到了第四名，2013年北京现代销量突破百万辆，并且销量在2010年后连续四年飙升，如此猛的势头让韩国人自己也飘了。

2016年后韩国车的销量开始突然下跌，由盛转衰只用了一年，2017年的销量甚至不如2012年的成绩。至于韩系车进入冰冻期，我想这都是有迹可循的。

很多人将韩国车不行归结到2017年的萨德事件，当时中韩两国对峙的情绪比较激烈，韩国乐天董事会决定为美军部署萨德提供土地，韩国汽车品牌的形象直接被拉进了负面，直接导致现代、起亚两大韩系品牌车销量暴跌。

其实韩国车早在萨德事件前就已经初显颓势了，早在2011年，现代和起亚在中国市场的份额就达到了10.4%，这个数字是是它们在华市场份额的顶点，虽然随后几年两个品牌销量在提升，但是市场份额却一直在下跌。

眼尖的朋友应该关注到2015年韩系车的销量是出现了下跌的现象的。特别是当年7月，现代起亚在中国的销量跌幅都超过30%，当时现代迅速调整中国区的人事，将管理在华业务的三名高管全部撤职。

韩国车在中国的市场份额和销量下跌，早就有迹可循了，萨德事件更像是起到了加速剂的作用。韩国车长期采用以价换量的策略来维持高销量，依靠低价和质量抢了不少市场红利，但正是因为长期对中国出口廉价的韩国车，韩国车被中国消费者逐渐打上了中低端的标签。

过度忽视自身的品牌影响力，像现代和起亚很长时间都没有在中国推出旗下高端车型，因为当时在韩系车高层眼中，中国人是能买得起廉价的中低端车，高端车他们还没有能力消费，在韩多韩国人的意识里，中国仍旧是落后的发展中国家。

但是在2010年后中国市场明显对电车、SUV和豪华品牌的接受度高了起来，在2010年到2016年间，正当韩国车在中国市场大杀四方、横扫天下时，钱袋子鼓起的中国消费者开始倾向品牌力、品质更好的BBA，也就是奔驰宝马和奥迪，韩国车的杀手锏就是性价比，当中国消费者不只看性价比时，韩国车的寒冬就必定会来临了。

此时韩系车的高层还沉浸在中国市场的销量中，但同时也一直高傲的防备中国车企“窃取”韩国车的技术。

当初中国对外资车品牌开放市场时，在合资品牌这条道路上，外资持股是不能超过50%的，对这条限制，美国人没啥意见、德国人没有、日本人也没有，但唯独韩国人不服气，对于跟中国车企合资，韩国车高层一直是严加防备的，这也是有例子的。

当时中国上汽准备收购韩国双龙汽车，这件事就遭到了韩国全民的抵制，最初韩国车在中国建厂造车，基本是用的落后韩国本土一两代的技术，虽然能防止技术外泄，但你拿落后的技术跟美德日巨头去争，除非你把消费者当傻子。

而且在对待北美和中国市场上，韩国车在质保和技术上还有着区别对待。

2017年韩国车在中国市场开始步入下坡路，2022年韩国车在中国一共才卖出35万台，仅仅只有1.7%的市场份额。

只把韩系车败走中国的原因归结于萨德，还不如承认中国消费者日趋成熟的分辨能力和超级内卷的中国市场！