北京
近日，亚洲清洁空气中心发布《蓝港先锋2023：中国主要港口空气与气候协同力评价》（简称《蓝港先锋》）、《航运先锋2023：国际航行船舶减污降碳先行者（中国）》（简称《航运先锋》）两份报告。报告显示，中国港口与航运的减污降碳政策不断完善，行动更加有力，在一些领域取得显著成效。但港口和航运业绿色低碳转型还面临技术、成本、绿色低碳燃料可得性等方面的难题，需要港航产业链各方形成合力、携手推进。
蓝港先锋的评价对象为中国沿海港口和内河港口，航运先锋则聚焦集装箱船、散货船和油轮三大船型在内、参与中国国际海运的国际航行船舶。报告显示，港航减污降碳呈现三大亮点：政策法规不断完善，发挥重要引领作用；绿色转型内动力提升，行业合力加速破局；能源转型快速起步，路径更加多样化。
“在调研中，我们感受到，针对港口主要排放源的政策措施接连出台，基本实现主要排放源管控全覆盖，减排目标更具体且量化，减排手段科学性也在提升。”亚洲清洁空气中心交通项目主任成慧慧表示，在此推动下，中国在港口岸电供应方面的表现领先全球。21个沿海港口专业化泊位岸电覆盖率平均达到84%，其中有7个港口高达100%；长江内河港口21个港口基本实现岸电全覆盖，且使用进展顺利。货车在港口应用场景的能源替代取得积极进展，根据调研可获得数据，港内运输车辆的新能源比例平均达到16%；在公路集疏运车辆的能源替代上，以盐城港为例，新能源进出港比例达到32.5%。
除了相关进展，两份报告也指出：替代燃料路径尚存不确定性，部分领域亟待加速；柴油机大气污染物减排力度不足，温室气体排放管控缺少协同；沿海港口岸电使用率低，减排潜力未充分发挥。
交通运输部水运科学研究院船舶运输技术研究中心主任纪永波表示，航运业的主要特点是技术、船型、场景复杂，燃料消耗规模大，选择替代燃料会受到制造业、能源供应和基础设施等多方面条件的约束，未来难以找到类似石化燃料这样的单一路线。同时，航运能源转型并非孤立，需在装备制造、技术、能源、资本、人才等方面，与工业、能源等领域形成协同。
“除了推进替代燃料，传统柴油机在一定时期内仍将是港口运营活动和航运的主要能源动力。传统柴油机大气污染物和温室气体的协同管控不可忽视，但目前这仍是薄弱一环。”成慧慧说，无论是针对国内还是国际航行的船舶，现行标准仍有较大提升空间，管控要求也有待进一步加严。
港口和航运如何推进能源转型？中国船级社质量认证有限公司浙江分公司港口产品总监晏志鸿认为，绿色航运的发展及替代燃料的应用，依赖于全球性和区域性行业组织、港口服务方、船东、货主、设备供应商、燃料供应商、金融保险等多利益主体跨行业、跨价值链的协作与融合。
交通运输部规划研究院环境资源所主任工程师王人洁建议，可以从管理、经济等方面综合施策。对于前者，可重点考虑新能源船舶优先靠离泊、排放控制区配套等手段，后者建议从航运替代燃料专项研发基金、新能源船舶补贴、新能源船舶和普通船舶差异化港口费收取等方面着手。此外，还可以开展可再生能源与港口融合工程建设，并配套新能源加注设施。
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