《蓝港先锋2023》：港航能源转型从“重建设”到“重使用”

11月7日上午，亚洲清洁空气中心举办主题为“港航能源转型·共促零碳未来”的2023港航先锋论坛。会上，亚洲清洁空气中心发布《蓝港先锋2023：中国主要港口空气与气候协同力评价》（以下简称《蓝港先锋2023》），对中国沿海港和内河港2022年减污降碳行动展开了系统梳理及对比分析。报告显示，2022年，中国港口绿色低碳转型成效显著 ，且在岸电供应能力上展现出全球领先水平。

政策目标发挥关键引领作用，港口绿色低碳转型成效显著

《蓝港先锋2023》显示，伴随多项减污降碳政策的密集出台，港口主要排放源管控基本实现全覆盖，绿色低碳转型成效显著。2022年，中国21个沿海港口专业化泊位岸电覆盖率达到84%，其中7个港口达到100%；21个内河港口专业化泊位岸电实现全覆盖，中国港口在岸电供应能力上展现出全球领先水平。报告可获得数据的25个沿海及内河港的铁路、水路及管道等清洁集疏运比例平均达到75%，2022年港口集装箱铁水联运量同比增长16%。

作为实现减污降碳的关键路径，港作船舶、港口移动机械、港内运输车辆和港口集疏运卡车的能源替代快速起步并取得突破。中国港口已交付和在建的LNG双燃料动力、油电混合动力、纯电动拖轮达到11艘，其中有2艘为纯电动拖轮；新增移动机械电动化进程开始提速，大功率电动移动机械已在多个主要港口开展应用，杭州港移动机械的电动化比例达到14%；16家港口的港内运输车辆新能源占比平均达到16%；部分港口开始推动集疏运卡车和内河船舶的充换电站设施建设，并布局船舶零碳燃料加注业务。

港口岸电从“重建设”到“重使用”，多方合力加速破局

《蓝港先锋2023》显示，相比“十三五”时期，港口岸电的工作重心从“岸电覆盖率高”转向“岸电使用率高”。政策着力推进岸电使用率的提升，尤其是长江经济带相关法规政策的实施，逐步解决了内河船舶岸电受电设施配备低、岸电接口不统一等堵点问题，有效提升长江内河岸电使用率。

政府管理部门加强政策引导，行业多方积极寻求突破，未来有望进一步破解沿海港口岸电低使用率难题。一方面，除了多个沿海港口城市相继制定“十四五”期间的港口岸电使用率目标，新修订的《中华人民共和国海洋环境保护法》为沿海港口岸电使用监管提供了有震慑力的处罚依据。另一方面，制约沿海港口岸电使用瓶颈——进出中国沿海港口的国际航行船舶岸电受电设施配备率低（2022年不足5%），正在港航企业的自愿行动和示范合作下积极突破。

港口绿色发展内动力提升，先锋港口引领技术和模式创新

相比过去，主要依靠政策法规的外在压力驱动，如今在“双碳”目标引领、全球航运加速脱碳、建设世界一流港口等新形势下，港口绿色低碳高质量发展成为行业共识。

内在动力提高，带动一批先锋港口企业脱颖而出。《蓝港先锋2023》公布系列案例：在绿色发展战略方面，秦皇岛港、宁波舟山港和招商港口分别设定了2025年、2027年和2028年港口碳达峰的目标，北部湾港股份有限公司和招商港口分别进一步提出2030年实现“零碳港口”和2060年碳中和的长远目标；在减排的科学支撑方面，山东港口集团公开了部分港区2020年度移动源排放清单，是第一家公开港口大气污染物和温室气体排放清单的港口企业；在加速脱碳技术应用方面，上海港率先布局绿色甲醇燃料船-船加注业务，武汉、湖州等内河港口积极探索纯电船舶充换电站建设，加速航运脱碳技术应用；唐山港投建新能源重卡充电站，青岛港和嘉兴港开展氢燃料车辆应用试点等，为道路运输脱碳提供应用场景试点和基础设施；部分港口还开展了纯电动港作拖轮、纯电动移动机械的试点应用。

长期规划薄弱，港口减排战略引领和系统设计仍显不足

《蓝港先锋2023》显示，尽管越来越多港口开始加强绿色发展战略的制定，然而，多数港口的绿色发展战略仅限于“十四五”规划或者碳达峰目标，缺乏以实现碳中和或近零、零排放为目标的长期规划，港口减排行动的战略引领和系统设计仍显不足。集中体现在三方面：

一是多数港口未编制港口专项排放清单，难以定量评估港口排放基准，也不利于长期跟踪港口各项减污降碳举措的成效和设计长期减排路径；

二是现有减排工作集中在自有机械、车辆的节能减排和能源替代，港口作为机械使用大户和用车大户，对第三方车队及租赁机械的减排往往被忽视；

三是部分港口港内运输车辆的能源替代仍以LNG为主，作为传统化石能源，LNG对长期零碳目标的贡献有限。如何找到合理减排技术路径，实现短期减排措施和长期减排目标的一致，并以更合理的成本完成低碳能源替代，是港口相关方需要关注的重要议题。

新京报零碳研究院研究员 陶野

编辑 岳彩周

校对 柳宝庆