上个世纪就有的增程，为什么突然在中国火了？

作者｜董楠
邮箱｜dongnan@pingwest.com

去年谈到增程式，汽车同行们的反应是这样的：

图源：网络

以及，这样的：

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但是最近，很多车企都把造增程提上了日程。

增程=销量，这种认知是在今年才固化的。尽管这项技术可能活不到2030年，相比纯电，它的前景远没有那么大，甚至有人将它比喻为新能源时代的小灵通，但是，无论对于车企还是用户来说，它有着难以比拟的现实意义：

它能帮车企控制技术成本，它能缓解用户的里程焦虑，如果一款车型既有增程也有纯电版本，那么增程一定是更好卖的那个。

去年，长城汽车花了很大力气去和增程叫板，试图告诉市场，增程落后，DHT才更先进。但是长城很快发现，用技术教育用户太难了，因为他们最实际。

但是，增程在中国的火爆，确实是汽车界少有的现象级事件。在汽车诞生的一百多年里，增程其实出现的并不晚，但是直到现在，它才真正在中国市场走红。

德国人发现增程，日本人发明增程

对电力着迷的保时捷公司创始人费迪南德 · 保时捷设计的第一辆车是由电力驱动的，他是轮毂电机的发明者。

于是，他想试试能不能把内燃机与轮毂电机组合在一起。

1900年，费迪南德 · 保时捷设计了一款使用内燃机来驱动发电机，为轮毂电机提供电能的混动汽车，并且还诞生了量产版本——洛纳-保时捷“Mixte”。

这款车型可以看作是增程的鼻祖，尽管在当时，并没有增程汽车的定义，并且在此后的100多年里，关于什么是增程也一直在改变，但是，它符合增程的一个基本特点：内燃机不驱动车轮，它只给电机供电。

虽然第一款增程汽车只比内燃机驱动的汽车晚了十几年诞生，但是在此后的100多年汽车历史中，增程就如昙花一现，始终没有成为市场的主流。

因为费迪南德 · 保时捷验证了一个问题：增加了电池的汽车太重了，也无法解决充电问题，这意味着增程电动车的商业化之路遥遥无期。

不过其实当时的费迪南德 · 保时捷并不在乎，这可能仅仅是他的一次“技术试验”，或者说，增程技术在100多年前诞生，其实充满了偶然性。

20世纪70年的石油危机，加速了日本车企开发混动技术的热潮，并且形成了自己的技术知识产权壁垒，比如丰田的THS，本田的i-MM。

日系混动技术在90年代石油危机达到顶峰时发挥了关键的市场作用，横扫美国与日本市场，甚至因为专利壁垒高，也阻断了其他国家的混动技术开发进程。

其中也包括日系品牌中，混动技术开发落后两田的日产。

所以，日产靠着其在电驱技术的积累，研发了结构更为简单的e-POWER混动技术。其原理也与增程式技术的驱动方式颇为相似，发动机不直接驱动车辆，不同的是，日产e-POWER可以不需要额外电能补充，仅通过燃油机发电即可实现电能供给平衡，它本身配备的电池也比较小。

这也是日本的能源背景决定的：日本认为，发展电能成本高，需要借助化石燃料发电，那不如直接加油，通过混动技术节油来降低能源消耗。所以，与增程驱动模式颇为相似的e-POWER混动技术从没想过增加电池提升纯电续航，燃油经济性才是它的核心。

李想决定造增程，也是受了日产的启发，因为日产从实际层面，验证了增程的市场可行性。

2016年上市的日产NOTE e-POWER，在2018年日本本土销量，甚至超过了混动版丰田普锐斯。这款车型除了节油性能突出，还解决了噪音问题。

其实，如日系发展混动一样，每一种技术路线的脱颖而出，都伴随着时代发展背景，以及不同国家的政策倾向指引。

e-POWER在日本热销，在中国却反响平平，毕竟它比同级别燃油车更贵。

2000年以后，美国在政策层面将加大新能源汽车产业扶持提升日程，并且对燃油能耗和排放标准做出限制，增程在美国也应运而生了。

2007年、2008年连续两年巨亏超过300亿美元后，向美国政府申请破产保护的通用汽车，在经历重组后，也需要新产品来提高市场期待值，并推出符合美国政府发展目标的产品。

雪佛兰Volt就是其中之一。

Volt的纯电行驶里程约64公里，借助“增程器”，用发动机给发电机充电，又能增加几百公里的里程。

Volt的研发耗资7.5亿美元，建立生产线用了2.5亿美元，但是相比于丰田普锐斯以及美国市场热销的纯电车型日产Leaf，Volt被定义为“过渡产品”，在美国上市后，遭遇了美国业内人士的广泛质疑。

美国对于Volt质疑的焦点在于：Volt诞生之初，是以电动车的名义来进行宣传，但是它确实需要发动机给电机充电，在当时也引起了广泛的讨论。

Volt引起了行业内对增程到底是先进还是落后的一次公开讨论。

而之所以有这样的争议，恰恰在于，技术形式已经开始与转型期的产业政策挂钩了，当时Volt在美国可以享受7500美元的财政补贴。

Volt的技术争议，还促使美国加州加州空气资源委员会修改了关于增程式的定义，这个定义又把Volt排除在增程技术之外，因为在政策范围内，增程需要满足以下标准：

· 纯电续航里程必须大于75英里；

· 纯电续航里程必须大于燃油续航里程；

· 电池电量耗尽之前，发动机禁止启动；

· 发动机本身必须也是足够清洁的。

而按照上述定义，Volt也无缘增程，无法拿到补贴，但是作为一项新技术，通用依然想让它走向世界，2011年，Volt作为增程进入了中国市场。

Volt进入中国后的售价高达49.8万元，一款A级轿车达到50万的高度，已经可想而知它在中国市场的命运了。

与此同时，宝马却盯上了增程，正好宝马已经拥有诞生在纯电平台的宝马i3，就顺势在这一平台上发光发热，在2013年推出了增程版。

虽然宝马没有公开承认过，不过据悉当时为了配合加州的政策，宝马i3将原本能装10L左右的油箱通过软件强行限制为7L左右，以满足“纯电续航里程必须大于燃油续航里程”的条件。

当时，在美国增程版i3的售价比纯电版高了3850美元，但因为续航里程比纯电版高出一倍，在美国，增程版i3比纯电版更受欢迎。

可见，缓解里程焦虑让增程有了市场价值。

但是2016年，就有美国车主指控宝马i3增程版有突发事故风险，当増程发动机介入后，如果车辆负载过大，比如乘客满载或上坡时，i3的速度会在没有任何提醒的情况下突然变慢，而这种断电瘫痪的情况发生过多次，直到宝马i3增程版在美国停售，这一问题也没有完全解决。

i3增程版在欧洲也并不顺利，随着欧洲全面禁油的政策风向启动，i3增程版也在2018年宣布在欧洲停售。

至于在中国，售价51.68万的i3增程版，也实在不具备市场吸引力。

宝马i3增程版更像是一个政策层面的试验品，它依然没有找到打开市场大门的路径。

没有天时地利人和，造不出好增程

不难看出，从上个世纪的保时捷，到近15年里相继推出的雪佛兰Volt、宝马i3增程版、日产NOTE e-Power，都无法解决几个问题：

销量最高的日产NOTE e-Power最满足实用性需求，但不是放之四海而皆准的技术，因为它的燃油经济性更好，但是它更符合日本的产业政策，因为无法充电，纯电续航低，它在中国甚至上不了绿牌；

雪佛兰Volt、宝马i3增程版试图打破纯电车型的里程焦虑，但是过高的售价，更加剧了对其技术先进性的质疑。落后的技术，凭什么卖这么贵？

增程的bug太多了，所以雪佛兰Volt、宝马i3增程版都选择了粗暴的停产方式，来结束他们的增程命运。

可见，造好一辆增程电动车，最起码需要满足几个条件：

· 迎合当时、当地的产业政策；

· 做到技术成本与产品价值的平衡；

· 在纯电续航和燃油经济性上，满足受众的需求；

·当然，还有最重要的一点，尽管增程被认为技术路线比较简单，但是也必须规避一些体验上的bug。

当增程在国际市场若即若离时，已经研发插电混多年的比亚迪也好不到哪去。

至于为什么比亚迪一心研发插混，并不断技术不断迭代，而不是上马结构更加简单的增程，其实原因只有一个：

在市场前景不明朗之前，比亚迪也在赌。

比亚迪董事长王传福曾说过，“2018 年 DM 技术发展到第三代的时候，差点就走不下去了，当时中国新能源车这个市场插电混动的份额很小，技术本身还需要进一步的优化和突破，也面临很大的不确定性。”

这是一个现实问题，增程和插混在2020年以前，都没有等到一个相对成熟的市场环境。

其实很多搞插混技术的自主品牌，过去十几年来在研发上都没有专注投入过，因为市场前景实在是太渺茫了。

谁也没想到，市场爆发就在一瞬间，而机会留给了有准备的人。

“落后”的增程被中国车企复活了

随着新能源汽车在我国渗透率提高，供应链逐渐成熟，市场拐点终于出现了。

首先必须明确的是，增程电动能在中国市场发光发热，有一个必不可少的前提条件：在政策条件支撑下，中国新能源市场环境更加开放。这也是中国市场环境区别于日本、欧洲非常主要的一点。

比如，美国严格定义什么是增程，一度把Volt逼出政策范围之外，但是在中国增程曾经也享受国家新能源补贴，并且还能够享受减免购置税政策，上绿牌。

既然产业政策没有对增程关闭大门，那么应该如何为增程在中国找到市场机会呢？

理想汽车在增程上的突破，本质上并不是技术思维上的突破，而是产品思维的突破。它其实主要做了几件事：

成本方面：发挥出增程技术成本比纯电动低的优势，在当时一辆理想ONE比一辆蔚来ES8便宜了十几万；

产品体验层面：对标BBA，媲美越级车体验；

技术方面：增加纯电续航里程，满足城市行驶需求，增加四驱，提升驾驶体验；

当技术与用户需求结合，它就有了存在的市场条件。

核心研发能力一直是理想汽车不断向外界传递的信息 图源：理想汽车

接下来，就是去掉过去增程技术的bug，做升级。

在理想ONE上市之初，理想汽车用了很大的精力来应对“增程是落后技术”的吐槽。

毕竟，作为一款中大型SUV，它搭载的是一款1.2升涡轮增压三缸发动机，仅仅这一点，就够让理想ONE一直挨喷了。

但其实，为了增程技术的发光发热，理想其实做了不少工作。

比如增大电池，让它的纯电续航达到150公里甚至200公里，比同级别PHEV的纯电续航高；在后续车型里启用自研四缸1.5T增程器，提升燃油经济性。

其实相比于与同级别的纯电动车型，增程的成本优势非常大。单单电池这一块的成本，理想ONE搭载的40.5kWh的宁德时代三元锂电池，就比当时比亚迪唐EV搭载的108.8kWh刀片电池，能省出5万元。

用省出来的电池成本，在定位更高的30万以上车型中增加空气悬挂系统，提升舒适性，还能以“同级唯一”的属性，吸引用户。

总结来看，理想得以将增程技术从落后变为先进，是因为增加电池，改善驾驶舒适性的同时，切准了高端市场的需求。

在增程技术相比纯电更低成本的优势下，理想通过精准定位，营造出同级别难以超越的空间感、科技感以及实用性，这是理想首款车型理想ONE上市即热销的原因。

其实，理想带动的增程爆火，与当初大众在中国将车型加长一个道理，他们都拿捏住了中国用户喜欢一辆体面的车的心理。

所以，理想以其强大的市场效应验证了一个命题：在技术先进性与用户体验之间，市场更在乎后者。

于是，岚图来了，问界来了，长安深蓝来了，零跑来了，当他们的销量越来越高时，智己和小米也决定来了。

这些品牌无一例外，借助增程较低的技术门槛快速入局。

中国车企开始研究如何将增程的成本优势继续发挥，比如零跑主打的超级增程，用了43.7kWh和30.1kWh两个电池包版本，大电池的纯电续航里程甚至超过了300km，然后几乎以自残式定价的方式，杀出了一条血路；

长安深蓝SL03增程版，不但相比B级燃油车的价格优势也十分明显，以及主打能标配的都标配，也终于打破了自主品牌无法突破B级车的神话。

所以根本上来说，增程在中国市场的成功，并不是增程技术本身的成功，而是借助较低的技术门槛，发挥出更大的产品价值。

把增程推向一个又一个爆款地位，中国车企主要做了几件事：增加电池，从高端市场找突破口；用成本能力干掉同级别电动车，顺便辐射同级别燃油车；发挥智能化属性，走差异化路线，精准定位。

此前有传言称，小鹏汽车也要造增程，小鹏否认了，他们研发的增程系统被用在了飞行汽车上。

但很多人觉得，如果小鹏把增程用在G9上，那性价比就无敌了。

你看，增程就是这么锦上添花。