万水千山总是情，海尔造车行不行？

导语

Introduction

新能源车市场的蛋糕虽大，但也不是谁都能分得到一口吃的。

作者丨李思佳

责编丨李思佳

编辑丨靳鹏辉

新能源车市场的增长势能仍在延续。

在汽车行业整体增长的促进下，新能源车继续保持快速增长。数据显示，今年前三个季度，新能源车产销累计完成631.3万辆和627.8万辆，同比分别增长33.7%和37.5%，市场占有率达到29.8%。其中，9月市场占有率更是高达31.6%。

可见，在汽车工业发展与转型时期，在国家政策的刺激下，中国新能源车的销量占比不断提升。今年上半年，新能源车销量已经占到汽车总销量的近30%，且未来还将继续攀升。

而根据公安部统计，从2010年至今，中国汽车销量累计达到3.28亿辆，其中新能源车累计销量达1971万辆，占汽车保有总量的大约6%。如果每家每户都有一辆新能源车，未来20年内，中国可能还要有4.7亿的增量或置换--换言之，新能源车的未来不可估量。

因此，不管是一批批造车新势力如雨后春笋般冒头，还是传统车企坚定新能源转型，抑或是互联网企业、房地产企业、家电企业等跨界造车势力的不断涌入，都将新能源车市场万亿级的产业规模，烘托得气氛十足。

不过，一批批车企倒下是目前新能源车市场上“血淋淋”的事实，不少跨界企业难以适应造车的难度及时撤退也是事实，它们一起构筑的大退潮，形成了外界进入造车圈子的一道无形屏障，警示着后来者：新能源车市场的蛋糕虽大，但也不是谁都能分得到一口吃的。

但最近网上不断爆料，海尔集团也要造车了--没错，就是那个怒砸76台冰箱，从负债147万到世界500强的家电企业海尔。

逆着潮流走，可行？

有媒体报道称，海尔正在筹划造车，计划进入整车领域，推出自有品牌的汽车产品。目前正处于筹划阶段，将采取代工的模式。至于具体推出时间以及落地情况，还没有明确的信息。

而更多关于海尔造车的蛛丝马迹，则是从其先后成立了多家汽车行业相关的公司谈起。

企查查显示，2021年7月，海尔成立了青岛卡泰驰车联科技有限公司等一系列公司，它们囊括了技术研发，整车及汽车零部件销售业务；去年，青岛卡泰驰汽车科技发展公司再次注册成立，业务范围涉及新兴能源技术研发、汽车销售、新能源整车销售、汽车零配件零售等。

值得一提的是，卡泰驰系列的公司，均由海尔集团100%控股。

除了成立汽车相关公司之外，海尔近年来也不断在汽车领域布局，与多家车企建立合作关系。

2021年3月到5月仅三个月的时间，海尔就先后与上汽、奇瑞、吉利三家汽车集团建立合作，其中，同上汽签订战略合作，双方将在智能制造转型、智能汽车研发与应用、车家互联、新能源和智能化车辆应用推广等领域进行深度合作。

上述种种，都在诉说着海尔造车的野心。

但问题是，造车从来都不是一条容易走通的路。海尔的胜算又有几何？尤其是考虑到最近大厂对于造车的热情正在逐步降温，同时夹杂着新能源车企的倒闭潮之下。

8月14日，百度造车项目集度汽车更名为“极越”，成为吉利控股旗下全新子品牌；8月28日，小鹏收购滴滴旗下智能电动汽车项目相关资产，滴滴造车项目宣告终结；曾提出造车计划的苹果、三星等科技公司，也在造车传闻中度过了一年又一年，始终没能迎来开花结果。

同时，烧光84亿的拜腾，被江西寄予厚望的爱驰，被执行超过七千万元的天际.....甚至搬离办公大楼申请破产的威马，都在新能源的大潮中掉队，成为见证一将功成的万具枯骨。

不可否认的是，近年来，跨界造车早已屡见不鲜。从官宣造车的小米到扭捏的华为，再到已经转移重心的百度……身处新四化的风口浪尖，传统汽车工业的格局正在被打破、重塑。

跨界巨头们一边碍于自身产业进入存量市场，想要寻找第二增长曲线；另外，它们站在新能源时代的风口，旨在涉足造车、进入汽车供应链，并成为塑造未来汽车新格局的力量。

这些都是形成它们涌入汽车市场的重要推力，至于海尔跨界造车，缘由也难逃如此。但对于逆着潮流前行的海尔而言，关于造车，往前的每一步都会很难。

往前的每一步都会很难

先来看看海尔如果入局造车，有哪些优势。

首先，海尔作为国内家电制造领域的重要力量，其在生产家电过程中，包括电子、芯片、数字化能力等方面都能和新能源车实现技术互补。

因此，如果躬身造车，海尔不仅可以利用海尔在技术层面的既有资源，还可以借助海尔投资的博泰车联网完成。而再一进步深究，海尔可以提供智慧家居和车的互联技术应用到车联网。

不仅如此，零售起家的海尔，目前线下拥有3万余家专卖店。此外，海尔智家还开始扩张体验店。如果其参与造车，可以利用既有的线下门店，实现渠道资源的合理利用。

但话说回来，技术优势和渠道资源是大部分跨界入局者的优势，它们是一种写在纸面上而非绝对的发展优势。如果海尔真的参与进新能源汽车领域，同样会面临激烈的车市竞争，而作为后来者，“一步慢，步步慢”的说法也会困扰其很久。

与此同时，正如前文所述，跨界巨头们想要造车的一大原因在于，自身产业进入存量市场，想要寻找第二增长曲线。因此，从海尔的躬身入局造车也可以看出家电市场竞争的些许端倪。

10月30日晚海尔发布的2023年三季报显示，今年前三季度，海尔智家实现营收1986.57亿元，同比增长7.5%，对应实现归母净利润131.49亿元，同比增长12.7%。在发挥多品牌优势和海外市场推进高端品牌战略、深入开发网络等，让海尔不断夯实家电巨头的地位。

但在经济下行压力仍存、消费者购买力下滑、多元需求不断增长的大背景下，传统行业的发展走向，成为困扰局内人的大问题。尤其是被称为“夕阳产业”的家电行业来说，站在变革的十字路口，接下去的每一步都至关重要。参与造车是海尔的潜在选择之一。

当然，海尔并非第一家涉足汽车行业的家电企业，从20年前美的、春兰、奥克斯等一批企业尝试进入汽车行业开始，家电企业入局造车已是常有的事。而最近一家依靠家电出身入局造车的是创维。

凭借着在家电领域的成功，创维成立了开沃新能源后进入造车领域，2019年成立了天美汽车，并且2020年10月推出了首款车型ET5。但是由于天美汽车的品牌影响力很低，销量也很惨淡，所以最终创维直接以自身品牌命名，就有了现在的创维汽车。

而为了能成功出圈，创维汽车在宣传上另辟蹊径把养生当做卖点，甚至表示在车上睡觉能改善身体健康。即便如此，去年创维汽车只销售出622辆，天美汽车销售5183辆。

今年10月，创维交付3545辆，海外出口1726辆，连续七个月同比正增长。其中，8、9、10月均实现月销3500台以上。可见，创维还在为更好地在造车领域活下去而努力，其在家电行业的影响力，并没有随着创维汽车的成立而被转移。隔行如隔山，在这里被再次证实。

所以，即便海尔真的选择入局造车，也不会容易，往前的每一步都会很难。那些已经倒下和退出的车企们，用“血淋淋”的事实敲打着每一位后来者：新能源车市场的蛋糕虽大，但也不是谁都能分得到一口吃的。

｜李思佳｜

反香菜联盟头目、公社一楼雅座长期霸占者

THE END

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